斥资万亿美元的争夺：建立无人驾驶出租车帝国的较量
本文信息来源：contrary
万亿美元级的问题是，哪种自主驾驶模式会胜出。是 Waymo 自有车队、Uber 的连接平台，还是特斯拉的分布式所有权模式——将车辆卖给消费者，后者可以将其作为机器人出租车部署。
人员运输业务
从 A 点到 B 点是人类体验的重要组成部分。仅在美国，人们每年出行近 3.3 万亿英里，且每年有 1.2 亿美国人通过共享出行、公交或其他公共交通工具等非自用汽车的方式进行 71 亿次出行。这类出行在全球每年超过 2500 亿次。
从 1605 年第一家马车出租服务开始，人员运输业务在 1908 年向黄色出租车转变并繁荣了近 100 年。以美国的叫车之都纽约为例。到 21 世纪初，纽约的出租车每年提供大约 1.7 亿次乘车服务。随后在 2009 年，Uber 进入市场。在接下来的十年里，Uber 完成了 100 亿次出行。仅在纽约，截至 2024 年 12 月，Uber 每年提供约 1.8 亿次乘车服务。到 2024 年底，全球范围内 Uber 每年完成超过 100 亿次出行。
在优步存在的头二十年里，讨论集中在诸如出租车行业的保护主义、“零工经济”的可行性，以及优步联合创始人兼 CEO 特拉维斯·卡拉尼克被罢免等问题上。然而，围绕优步在世界中所处地位的真正潜在故事，是关于无人驾驶。
自动驾驶汽车的承诺
如果说关于自动驾驶汽车有一件事是始终如一的，那就是没人能准确预测它们何时到来。2016 年，埃隆·马斯克曾预测特斯拉将在一年内实现完全自动驾驶，能够“从洛杉矶到纽约无需人类干预”行驶。同样，马斯克在 2019 年表示特斯拉将在 2020 年前拥有一百万辆机器人出租车。2015 年，百度一位高级副总裁曾表示公司将于 2020 年向中国消费者提供自动驾驶汽车。大约在同一时期，Lyft 总裁约翰·齐默预测，到 2021 年其平台上的大多数乘车将实现自动化。
但即便自动驾驶出租车开始上路，意外问题仍接连出现。2022 年 2 月，Cruise 成为首家在大城市运营 4 级自动驾驶出租车的公司，夜间 11 点至次日早上 5 点在旧金山特定区域以不超过 30 英里/小时的速度运营。这意味着，首次有车辆商业性地向乘客提供能够在“某些情况下执行所有驾驶任务”的服务 。
在 Cruise 开始实现从 A 点到 B 点的自动载客不到两年后，该公司在旧金山被禁。2023 年 10 月发生的一起事件中，一名行人被拖行 20 英尺至 Cruise 车辆底部后，监管机构认定该产品对“公共安全构成不合理风险”。因此被禁后，Cruise 的母公司通用汽车在 2024 年 12 月决定关闭该自动驾驶部门。
在包括 Cruise、Pony.ai、Zoox、Nuro、Aurora、Mobileye、Argo AI 等在内的自动驾驶初创公司之间，为追逐无人驾驶汽车的愿景花费的金额可能达到 1000 亿美元 ，但成果寥寥。唯一的例外？Waymo。
Waymo 最初作为 Google X（“登月工厂”）的旗舰项目被启动 。成立于 2009 年——与 Uber 同年——Waymo 随后为实现自动驾驶投入了数十亿美元。2016 年，该项目从 Google 剥离 ，成为 Alphabet 旗下众多公司之一。随后在 2024 年 10 月，Waymo 从 Alphabet、Fidelity、a16z 等投资者处筹得了 56 亿美元 ，估值为 450 亿美元。
从那时起，Waymo 不仅在媒体上赢得认可，更在街头证明了自己。到 2024 年 12 月，Waymo 在菲尼克斯、旧金山和洛杉矶已实现了超过 2500 万英里的自动驾驶行驶。一份由保险公司 Swiss Re 发布的报告显示，在覆盖 2000 亿英里数据集的对比中，Waymo 在避免财产损失和人身伤害方面表现优于人类司机，甚至超过了最新一代辅助驾驶车辆。
来源：Waymo
从 2023 年 8 月到 2024 年 8 月，Waymo 在加州的月乘车次数从 1.2 万增长到 31.2 万。虽然这与 Uber 在美国每月 4000 万次乘车相去甚远，但这不仅仅是将 Waymo 与 Uber 的乘车次数进行简单对比，而在于 Waymo 的成就对 Uber 潜在未竟梦想的意义。
优步的预感
2015 年 2 月，当 Uber 约六岁时，公司宣布与卡耐基梅隆大学合作， 创建高级技术组（ATG）。到 2016 年 5 月，Uber 正在展示一辆原型自动驾驶汽车；一辆改装的福特 Fusion 混合动力车。仅四个月后，Uber 收购了 Otto，一家由此前曾在 Google 无人车项目工作的 Anthony Levandowski 创立的自动驾驶公司。正是在这里，Uber 的无人驾驶雄心开始偏离轨道。
Waymo 起诉了 Uber，指控 Levandowski 为了打造 Otto 而窃取商业机密，而这些技术现在已归 Uber 所有。虽然 Uber 与 Waymo 最终在 2018 年达成和解，但法律纠纷一直持续，直到 Levandowski 在 2020 年被判刑。到那时，Uber 联合创始人兼 CEO Travis Kalanick 已在 2017 年 6 月被迫离开 Uber——那是在收购 Otto 后仅九个月。
在五年间，Uber 在其自动驾驶部门共投资了 $25 亿 。但到 2020 年 9 月，也就是 Kalanick 离职三年后，Uber 的 ATG 只 “造出了一辆在行驶不到半英里就会遇到问题的车。” 从 Levandowski 的诉讼到 2018 年的一起行人 死亡 事故，这项努力充满了问题。最终，2020 年 12 月，Uber 以 $40 亿 的价格将 ATG 卖给了 Aurora。
一次在时代前面的失败实验，对吧？不过，Travis Kalanick 并不这么认为。2025 年 3 月，Kalanick 据称对放弃自动驾驶汽车项目的决定表示怀疑：
“看，新管理层砍掉了我们当时正在做的自动驾驶汽车项目。那时候我们实际上只落后于 Waymo，但可能正在追赶，而且很快就会超过他们……发生那事时我并不在公司掌舵，但你知道，你可以说，‘真希望我们现在有一款自动驾驶共享出行产品。那该多好。’”
Parker Conrad，现任 Rippling 首席执行官，他在第一家公司 Zenefits 也曾被免职， 为 Kalanick 的立场辩护称：
“有人认为，如果没有[自动驾驶汽车]项目，Uber 就完了，这个论点看起来相当合理。Travis 的观点是，这个项目本可以奏效，或者说他本可以把它做成。他们把它关掉并不能证明它注定失败。要是他们继续推进呢？要是他还在掌舵呢？”
在离开 Uber 后，Kalanick 创办了一家利用另一个未被充分利用的 Uber 梦想的企业：Uber Eats。据报道，Kalanick 的 CloudKitchens 通过为外卖建立“幽灵厨房”基础设施，正在创收超过 10 亿美元。把同样的视角放到 Uber 自动驾驶建设的潜在未来上去考量。
如果 Kalanick 说得没错，Uber 当时在与 Waymo 并驾齐驱，而且他能继续掌控公司，那么可以提出这样的论点：该公司不仅可能掌握叫车的主要分发机制（即 Uber 应用），还可能掌控以自动化方式提供这些出行服务的基础设施。
相反，如今优步所阐述的愿景是成为自动驾驶拼车的平台，而不是产品。优步现任出行部门首席财务官将自动驾驶汽车愿景描述为优步可触达的 1 万亿美元市场。但优步并不打算拥有自动驾驶汽车的基础设施，而是为车队所有者提供接入优步乘客用户群的平台。这就是 Waymo 再次进入讨论的切入点。
Waymo 与 Uber
尽管在 2018 年仍然是法律对手，Uber 和 Waymo 最近将平台+产品的合作关系付诸实践。Waymo 是 Uber 平台上 15 家自动驾驶合作伙伴之一。2024 年 9 月，Waymo 和 Uber 宣布延长合作关系，Uber 将使其用户能够在奥斯汀和亚特兰大召叫 Waymo 的自动驾驶车辆。到 2025 年 4 月，Waymo 的投资者、a16z 的 Alex Immerman 透露，Waymo 在奥斯汀的扩张速度比此前在旧金山或洛杉矶等城市快得多。
增长率很可能是由与 Uber 的这一合作推动的。尽管旧金山或洛杉矶的用户需要下载 Waymo 应用，但已有的 Uber 用户可以继续使用他们已经习惯的出行应用来叫车，并且也能叫到 Waymo。因此，作为结果，20% 的 Uber 在奥斯汀促成的行程实际上是 Waymo 行程，而非 Uber 行程。
看来优步的“平台”策略目前似乎奏效了。
今天，Uber 声称由人类驾驶的典型费用为每英里 2 美元，而据报道 Waymo 则为每英里 2 至 3.50 美元。但 Waymo 还只是刚刚起步。该公司推出一款更便宜的汽车会怎样？或者进一步降低成本又会如何？
那么，随着 Waymo 在普通用户中的知名度不断提升，会发生什么？如果他们不再需要 Uber 作为中间人呢？在自动驾驶交通的世界里，Uber 能否保持相关性仍然是一个问题。Travis Kalanick 把 Uber 设想为自动驾驶巨头的愿景或许是正确的。而这可能会让 Uber 付出超过 25 亿美元的代价，甚至可能让公司损失数万亿美元。
万亿美元论点
在自动驾驶领域，我们还没多提到的一个名字是特斯拉。特斯拉在这一切中处于何方？自 2013 年起，Elon Musk 就把目光投向自动驾驶。那年他与谷歌就其 LiDAR 技术有过一次简短的对话，但 Musk 选择改走以摄像头为核心的特斯拉独有路线。自 2015 年起，特斯拉持续推进自动化，从 Autopilot 到全自动驾驶（FSD），期间还夹杂着“The Dawn Project”在全国范围内推动禁用特斯拉 FSD 的运动。截至 2025 年 4 月，特斯拉提供了 FSD（受监督），尽管据报道其自动化程度仅达 2 级，在转向和泊车方面实现部分自动化。
尽管看起来落后于像 Waymo 这样的竞争对手，但有一位显著的特斯拉支持者一直在兑现他的承诺。对冲基金 ARK Invest 在 2018 年特斯拉股价交易于约 $300–350 每股时做出了一项相当激进的预测：ARK 认为到 2023 年 8 月，特斯拉每股价格可达 $800（考虑到 2020 年和 2022 年的拆股）。他们预测这一股价上涨将源于未来预期的出行即服务（MaaS）业务，该业务将把特斯拉的毛利率从 19% 提高到 80%。
尽管特斯拉的股价未能兑现 ARK 的论断，2023 年 8 月仅达到约 250 美元，但自动驾驶出租车（robotaxi）论点仍在发展。2024 年 10 月，ARK 重申了其对特斯拉 robotaxi 的设想，认为这家公司“可能在未来一到两年内推出 robotaxi 服务”。尽管 ARK 估计 Waymo 在 2024 年每天行驶 7 万英里，但他们认为特斯拉的车辆每天行驶 500 万英里的 FSD 里程。无论特斯拉能否崛起并抓住这一机会，ARK 指出其规模本身就是一大优势，与谁最终占据市场无关。
来源：ARK Invest
请记住，Uber 目前每英里费用约为 2 美元，而 Waymo 的每英里费用被估算为 2 至 3.5 美元。随着价格下降，市场将从估值约 1340 亿美元的有人驾驶拼车市场增长，若低成本自动驾驶交通变得全面可及，潜在规模可达更大的 5 万亿美元自动驾驶市场。
ARK 对特斯拉股价的预测或许难以置信，但市场机会基于将非消费转化为消费的功能。各种类型的公共交通平均每英里成本约为 $1.42。更固定路线的交通，如小巴和轨道交通，每英里成本可低至 $0.31，但仅适用于一小部分使用场景。如果机器人计程车的成本能继续降至平均每英里 $0.25，就会打开一个广泛的使用场景宇宙。
关键问题是哪个自动驾驶模式胜出。是 Waymo 的自有车队、Uber 的连接平台，还是 Tesla 的分布式所有权模式——把车卖给消费者，让他们把车作为机器人出租车来使用。每条路径都有取舍——资本成本、控制权和可扩展性。随着自动驾驶变得更便宜、更普及，胜利者不一定拥有最好的自动驾驶技术。就 Uber 而言，它甚至可能根本不拥有任何自动驾驶技术。最终的胜者将来自分销、经济学和品牌信任的综合因素。胜负不会仅取决于谁“开得最好”——而是取决于谁已经在你手机里、谁提供最便宜的乘车价格，以及人们愿意与谁同车。归根结底，自动驾驶只是发动机，真正的竞争是争夺消费者行为的方向盘。
