原文：Everyone Is Playing a Different Robotaxi Game
作者：Thomas Reiner, Partner @ Altimeter
来源：SandHill.io #299 推荐阅读 · Industry Developments & Analyses
副题：Waymo 想要每一座城市。Tesla 想要成本曲线。Uber 想要别人的自动驾驶汽车。Zoox 想要溢价。总有人是错的。
8 月 20 日，内华达监管机构在一次会议上批准了 Clark County 约 7,100 辆 robotaxi：Tesla 5,000 辆，Waymo 和 Uber 新成立的 Aviari 子公司各 1,000 辆，外加 Zoox 已有的 100 辆。这是有史以来最大规模的州级车队批准。
让我想写这篇文章的是这件事：全美活跃的商业 robotaxi 车队总共大约才 4,000 辆（约 3,800 辆 Waymo、约 60 辆 Tesla、35 辆 Zoox）。内华达刚刚为一个县批准了接近全国车队两倍的数量。许可证和路面之间，从未隔得这么远。
而在这条缝隙里，四家非常不同的公司正带着四种非常不同的「什么才算赢」的理论往里倒资本。在 Uber 二季度电话会上，Dara 说：自动驾驶汽车（AV）是「物理 AI」，这个行业会看起来像基础模型生态——许多技术栈、没有单一赢家、商业化层捕获价值。Waymo 的行为说的是相反的话（拥有乘客、拥有数据、拥有整件事）。Tesla 的行为又是另一套（拥有成本曲线，其他都会跟上）。这促使我梳理一下谁在玩什么游戏，并在文末附上一张可证伪的 12 个月记分卡。
一如既往，其中一些数字是带着大量假设的粗估（swag），欢迎告诉我你的想法以及我可能哪里搞错了。
Uber Is Quietly Winning the AV Rideshare Setup — Thomas Reiner · 3 月 12 日
框架：宽 vs. 深（Wide vs. Deep）
每一种 robotaxi 策略都落在两个轴上的某一点：你进入多少市场（广度），以及你在每个市场投放多少供给（深度）。把四家玩家画上去，这些策略就不再像同一主题的变奏，而开始像完全不同的生意。
需要说清楚：这些不是同一策略的成熟阶段。它们是对护城河在哪里形成的押注：信任与牌照（Waymo）、制造成本（Tesla）、需求聚合（Uber），或产品体验（Zoox）。栈里只有一层能把利润留下。我们挨个看。
Waymo：又宽又浅，而且是故意的
Waymo 在 2 月完成一轮 160 亿美元融资，投后估值 1260 亿美元，由 Alphabet、Dragoneer、DST 和 Sequoia 领投，估值是 2024 年 10 月那轮 450 亿美元的两倍以上。
增长曲线是这个领域最好的一张图：
Waymo 如今每周约 50 万次付费出行，累计 2000 万+ 趟行程，仅 2025 年就有 1400 万趟（是 2024 年的 3 倍以上）。CPUC 刚刚把 Waymo 获准的加州足迹扩大了约 10 倍，达到 47,493 平方英里；它已在全美前 30 大都市区中的 26 个获准或测试，还点名了 2026 年的十座新城市以及伦敦。但看看它怎么落地：圣迭戈对公众开放大约只有 40 平方英里，对照那 10 倍的牌照，而且一切都是邀请制。Waymo 在每个都市区插一面旗，然后让车队在牌照后面用数年时间填满。又宽又浅，刻意如此。
为什么？因为约束从来不是资本（2020 年以来已融资 270 亿美元以上），而是车辆和车场（depot）。据称，老款 Jaguar I-PACE 综合成本在每辆 17.5 万到 50 万美元之间（这永远行不通），运营成本估计为每英里 2–6 美元。修复方案是双管齐下。硬件上：Zeekr 代工的 Ojai 大约 7.5 万美元（后面还有一款约 5 万美元的 Ioniq 5 变体），现已向洛杉矶、凤凰城和旧金山的所有乘客开放，并朝着年底 5,000+ 辆爬坡。运营上：Waymo 正悄悄变成一家 AV 技术提供商，把物理层一座城市一座城市地外包出去（Moove/AVOMO、Avis、Lyft 的 Flexdrive、Transdev），把车场问题推到合作伙伴的资产负债表上。这对一家历史上资产很重的公司来说，是一次资产变轻的扩张。
现在，1260 亿美元必须回答的那道数学题：单次出行平均收入约 20 美元，即便每周 100 万次出行，年化 run rate 也大约只有 10.4 亿美元，意味着这轮融资付了约 121 倍的 run-rate 收入。与此同时，在 Alphabet 约 4 万亿美元的分部加总（SOTP）里，Waymo 大约只占 3%，而 Pichai 说它要到 2027–28 年才会在财务上有意义（而且不，不会分拆）。私募标记很贵；公开市场几乎不给价。两者不可能永远都对。路径上有一面黄旗：加州付费出行增长在二季度减速到同比 +89%，这仍然很亮眼，但意味着那 100 万次的目标要靠新城市跑起来，而不是老城市继续复利。
然后是那出肥皂剧：Waymo–Uber 的凤凰城合作今夏收摊，Waymo 计划在 2028 年 1 月结束奥斯汀/亚特兰大的排他，自己单干——尽管有报道称，跑在 Uber App 上的 Waymo 车辆，单车利用率（每天 25–30 趟）高于 Waymo 自己的第一方服务。 离开那个让你的资产出汗最狠的伙伴，因为你相信乘客关系才是奖品——这是垂直整合命题最纯粹的表达。
Tesla：又窄又深（只是现在还不深）
Tesla 的 robotaxi 二季度是一场罗夏墨迹测验，坦白说，模糊本身就是故事。截至二季度，累计付费里程达到约 240–250 万英里。月度节奏从 4 月约 50 万跌到 5 月和 6 月约 20 万。TechCrunch 把同一份披露读成一季度 110 万 → 二季度 70 万，下降 36%（MLQ 解读为 -18%），而多头则鼓吹累计 +41%。当一家公司只发布累计曲线时，二阶导数才是故事，而二阶导数变成了负的。
不过 Tesla 的解释看起来确实合理：在 Cybercab 过渡期间，活跃的无监督车队据称收缩到约 21 辆。各家银行和追踪者给出的 Tesla 在运营车辆从 60 到 104 不等；理性的人无法在五倍误差范围内就车队规模达成一致——这件事本身就告诉你这个项目有多不透明，我把这个离散当作证据，而不是去裁决它。有报道称 Tesla 故意压着 Model Y 的增量，把一切押在专用车上。而 Musk 本人也退休了那个十年之久的车队数据命题，承认 Tesla 必须在规模化之前「积累针对 Cybercab 的驾驶数据」。Cybercab 正在被改装方向盘和踏板以便标定。事实证明，一千万辆客户的车，并没有预训练好这辆双座车。
那为什么还有人在乎？因为 Cybercab 的数学如果落地，就是另一种运动。2 月在 Giga Texas 开始试产；二季度材料引用已安装年产能超过 12.5 万台；官方发布会是 9 月 3 日在奥斯汀。分析师预测 Tesla 长期物料清单（BOM）为 2.5–3 万美元，对照 Waymo Gen-6 的 6.5–10 万美元，以及典型美国 AV 硬件 6–7 万美元的综合成本。如果这些数字在规模上站得住，成本曲线就是护城河，其他所有人都在租时间。
但也有负面：向 NHTSA 报告的第一年 22 起严重程度不等的事故，其中 3 起由远程操作员挪车造成，对照公司声称 38 万+ 无监督英里零显著事故。二季度材料拿掉了 Cybercab、平价款和 Optimus 的「2026 年量产」措辞；财报发布后股价跌了 12–13%；二季度自由现金流（FCF）为 -11 亿美元，尽管交付创纪录达到 480,126 辆。造车生意在给 AV 赌注供血。
拉斯维加斯一周内的过山车把这一切浓缩了：7 月 27 日，Tesla 被限制在 10 辆车、45 英里/小时、禁止进机场。8 月 20 日，上限变成 5,000 辆，机场禁令解除。Tesla 的 Cybercab 首席工程师：「5,000 一直是上限」，并补充说第一年能有 2,500 辆他就会「极其高兴」。现在牌照远远超过车队，而内华达 120 天商业服务时钟（截止日期约 12 月中旬）将检验这条缝是合上，还是牌照失效。
简单说：Tesla 的策略是唯一一种随着增长单位成本会下降的策略——而它也是目前唯一正在收缩的策略。
Uber：发布节奏机器
记住，Uber 的 AV 故事坐在一门正在印钞的生意之上：二季度总预订额（gross bookings）+22%，超过 580 亿美元，TTM 自由现金流首次高于 100 亿美元。共识预期 FY26 收入 579 亿美元、调整后 EBITDA 114 亿美元（利润率 19.7%，走向 2029 年约 22%），FCF 104 亿美元（大约 15.6 倍远期 FCF——而这家公司正在决定把多少 FCF 花在保卫自己的终局价值上。）
答案是 100 亿美元、多年、三管齐下的策略：车辆包销承诺帮助合作伙伴扩规模；软件层基于里程碑的股权（Uber 声称自己每投 1 美元会拉动约 2.50 美元的外部资本同行）；以及车场、充电和房地产的直接资本开支。目标：今天 7 座 AV 城市 → 2026 年底 15 座 → 2028 年 28 座，合作伙伴承诺向网络投放约 12 万辆车。
而且，这套节奏真的像一台机器。仅近几个月的证据清单：
- 2026 年 4 月： Nuro/Lucid 交易扩大到 ≥35,000 辆，包括 Lucid 的中型平台
- 2026 年 6 月： WeRide 在马德里和苏黎世启动联合试点
- 8 月 5 日： 二季度电话会——Wayve 伦敦（10 万+ 乘客报名、TfL 牌照）、Wayve 东京、Baidu 伦敦、Pony + Verne 萨格勒布、NVIDIA 支持的洛杉矶和旧金山瞄准 2027
- 8 月 14 日： Pony.ai 交易扩大到 2,000+ 辆 L4 robotaxi，覆盖五座欧洲城市
- 8 月 20 日： Baidu 全无人 Apollo Go 在迪拜登陆 Uber——号称全球首个多合作伙伴自动驾驶网络
- 8 月 20 日： 通过 Uber 子公司 「Aviari Services」获内华达牌照，运营 Zoox 和 Motional 硬件
- 今年晚些时候： Nuro/Lucid 湾区上线（首个 Uber 自有车队、美国无司机服务）
- 2027 年中： 休斯顿成为 Nuro/Lucid 第二个市场，5 万平方英尺的 Uber 车场已经锁定
其中两件比其余更重要。Aviari 意味着 Uber 现在拥有一个车队运营实体：从纯粹的资产轻模式真正往下走了一步，也是承认总得有人来跑车场。而 AV Labs（收集高保真网约车数据训练合作伙伴模型，与 NVIDIA 共同开发基于 Cosmos 的数据基础设施）意味着 Uber 正在向上走栈。Dara 最爱用来证明司机商品化的证据，是 NVIDIA 的开源权重 Alpamayo AV 模型。可以把这理解成 Uber 花 100 亿美元让自己的命题成真：如果司机是大宗商品，需求层就赢。
但这个命题能扛住与 Waymo 分手的冲击吗？空头数学是这样的：把凤凰城、奥斯汀和亚特兰大 App 上的 Waymo 剥掉，Uber 在美国只有不到 200 辆非 Waymo 自动驾驶车辆在接付费单，覆盖两座城市。除了 Waymo，没有合作伙伴在 App 上规模化超过 100 辆。AV 仍不到 Uber 总行程的 0.5%。这一切让 Nuro/Lucid 湾区上线，成为 Uber 日历上最重要的一个日期。
不过 Uber 的反证值得认真对待：在 robotaxi 最能在平台外获得的市场（凤凰城、洛杉矶、旧金山），Uber 的出行趋势在二季度加速了。混合网络的结构性论据也一再出现：网约车需求以秒为单位波动，因此纯 AV 车队要么为峰值过度配置（杀死利用率），要么扛不住峰值（杀死可靠性）。人类司机是减震器。
如果市场收敛到一个垂直整合的赢家，被商品化的就是聚合者。只要不是 Waymo 的任何人规模化——无论是 Nuro、Wayve、Pony、Baidu 还是 Zoox——Uber 就赢。Waymo 必须独自赢。我押赛场。
Zoox 与 Lyft：溢价实验与替补
Zoox 于 8 月 10 日在拉斯维加斯开始收费，成为美国第一家无方向盘控件、收车费的 robotaxi，得益于 NHTSA 7 月首次豁免。而发布日的定价数据是最有意思的数据点：在六条 Strip 线路上，Zoox 均价 22.62 美元，对照 Lyft 的 14.44 美元（溢价 57%）。
作为对照，Waymo 相对 Uber 的溢价已从 2025 年中的 30–40% 收窄到现在约 13%。Zoox 在打相反的牌：机器人本身就是溢价产品。专用双向车辆、社交座舱，拉斯维加斯 + 旧金山合计约 50 辆。它很小，但 Zoox 在弗里蒙特工厂控制自己的供应链，年产能可达 10,000+ 辆；计划今年晚些时候接入 Uber App；一笔来自未具名「领先美国 robotaxi 公司」的 4000 万美元 Hesai 激光雷达订单，是供应链的面包屑。CEO Aicha Evans 有这个行业最诚实的一句：「新的难关要来了，那就是付费运营。」她说这话不久前，一辆 Zoox 开进了拉斯维加斯的火灾现场，并引发车队召回。
与此同时，Lyft 正悄悄从 Waymo 替补的位置拼出一套真正的 AV 故事。纳什维尔联合运营 6 月在 Lyft 的 Flexdrive 基础设施上启动，10 月车场开业是买方的验证点；Baidu 已在伦敦开始测试（RT6 车辆，商业目标 2027），背后还有一笔 Tensor Hyperion 参考架构交易。两个数据点让「Lyft 就是炮灰」的说法变复杂：旧金山在 Waymo 运营足迹之内 的出行量同比增长约 20%，是 Lyft 在任何市场里最强的增长；管理层认为 AV 可得性会把新客户 altogether 拉进这个品类。令人担心的是，Lyft 可能被迫进入资本密集的车队所有权才能保住座位。但以那个估值倍数来看，做空叙事没有那么干净。
12 个月记分卡
坦白说，这一刻最好的一点是：每个人都公布了自己的杆。下面每一条都可以在 2027 年 8 月被证伪：
- Waymo： 2026 年底每周 100 万次出行，伦敦 2026 年上线，Ojai 车队超过 5,000 辆
- Uber： 2026 年底 15 座 AV 城市；Nuro/Lucid 湾区「今年晚些时候」真正上线，提供美国无司机服务
- Tesla： 在拉斯维加斯 5,000 辆上限中占到有意义的份额（自己设的杆：2,500 =「极其高兴」），月度付费里程从 5–6 月约 20 万的 run rate 重新加速
- Zoox： 在真实利用率下守住 +57% 溢价，并交付 Uber App 集成
- Lyft： 纳什维尔对公众上线，10 月车场按时，外加任何第二个 Waymo 市场
- 所有人（拉斯维加斯）： 在 120 天 NTA 窗口内（约 12 月中旬）提供商业服务，否则牌照失效
我现在在记的二阶信号：是否有任何非 Waymo 合作伙伴在 Uber App 上突破 100 辆；Waymo 的加州增长是否随着新城市开放重新加速；以及 Gridwise 的替代缺口（robotaxi 城市的司机每小时完成的行程同比减少 5.3%，对照全国 -2.6%，这是第一份硬替代数据）是否扩大。
结论
又宽又浅，押的是信任和牌照。又窄又深，押的是成本曲线。节奏机器押的是碎片化本身。溢价实验押的是机器人就是产品。 年化 6,000–6,500 万次付费 robotaxi 出行只占全球网约车的 0.3%，即便只对照美国 Uber 和 Lyft 的 50 亿次出行也勉强 1%——这让它成为贴着 1260 亿美元价签的四舍五入误差。但这些公司现在每一个都公布了自己的杆，而内华达按下了 120 天的时钟。到明年这个时候，我们不会再争论战略 PPT，我们会在数车、数市场影响。
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本文由 RecodeX 编译自 SandHill.io #299 推荐阅读，原文链接与作者见文首；原文版权归原作者所有，译文仅供学习交流，如有异议请联系我们处理。