当 eVTOL（电动垂直起降飞行器）厂商们在 2025 年争相公布适航取证时间表时，一个更根本的焦虑浮出水面：续航。一块能量密度接近极限的锂电池，最多支撑“空中出租车”飞行几十分钟，这在城市间点对点通勤场景中或许够用，但对于高空巡检、长航时物流，乃至未来干线级航空脱碳，电池的技术天花板已清晰可见。主机厂和供应商达成的共识是，电池把能跑通的路都蹚了一遍，剩下来的长续航、极寒、重载场景，需要另一种能量逻辑来接管。

这一判断正在催生一批航空氢能领域的创业公司。2026 年 7 月，航空新能源动力系统研发商易氢动力宣布完成数千万元天使+轮融资，由红鸟启航基金与贵州科创天使基金联合领投，水木清华校友种子基金、启迪之星创投、楹辉创投、金源合、天使会等机构跟投。这家从清华大学实验室走出的公司，试图同时押注两条技术路径——液冷和空冷燃料电池——来回答一个核心命题：氢能能否在航空领域复制动力电池在汽车行业的规模爆发？

公司 易氢动力
轮次 天使+轮
金额 数千万元
投资方 红鸟启航基金、贵州科创天使基金（联合领投）；水木清华校友种子基金、启迪之星创投、楹辉创投、金源合、天使会（跟投）
总部 南京
创始人 张科勋
官网 未披露

汽车氢能十年铺垫，航空才是更适配的战场？

过去十年，中国的氢燃料电池研发和产业化重心几乎全部压在车用场景上。围绕商用车、重卡、物流车，行业已经形成了相对清晰的成本下降曲线和一套接近成熟的国家标准体系。但在航空领域，进展并不同步。

航空级燃料电池面临的是一套截然不同的技术门槛。万米高空的温度可能低于 -50℃，气压仅为地面的三分之一，而对动力系统可靠性的要求近乎偏执——商用航空发动机的寿命标准是数万小时起步。车规级燃料电池在功率密度、轻量化水平、冷启动能力和极端环境适应性上，均无法直接移植到飞机上。这也解释了为何欧洲早在 21 世纪初就开始系统性论证航空新能源动力路线，而国内直到近四五年才出现专门的创业公司。

易氢动力创始人张科勋对此的观察是，转折点正在到来。绿电与绿氢的规模化推广使燃料成本曲线急剧下探。“氢能作为燃料的使用成本，在中国会很快地低于航空煤油。氢能最终会凭借成本优势在航空业成为首选的技术路线。”他在近期报道中直言。这一判断的底层逻辑在于：当动力电池在乘用车领域的能量密度增速放缓，而航空场景对能量密度和补能速度的要求远超地面交通时，氢燃料电池的路径便有可能从“可选项”变成“必选项”。不过，这个转变隐含着一个关键前提——绿氢的生产、储运和加注成本需要持续下探至足以与航空煤油竞争的水平。从当前产业节奏看，这一前提的兑现可能还需要数年时间，且存在区域间的不平衡。

液冷锚定技术壁垒，但先让空冷养活公司

易氢动力最核心的产品架构，是一条泾渭分明的双轨路线：液冷燃料电池主打 30kW 至 110kW 功率区间，远期规划至 300kW 级，瞄准万米高空、极寒等严苛工况下的大型 eVTOL、支线及干线飞机；空冷燃料电池单模块覆盖 1kW 至 5kW，面向无人机巡检、低空物流等可以快速起量的市场。

液冷路线的技术密度决定了它的壁垒高度。公司自研的液冷燃料电池系统采用超薄钛金属双极板、轻量化组件和宽域自适应协同控制技术，系统功率密度突破 1.2kW/kg，工作环境可覆盖 -40℃至 55℃ 的极端温度区间和 0 至 6000 米海拔高度。这一参数组合在国内航空燃料电池领域属于第一梯队。从起点来看，张科勋团队的初始项目就对标航空级标准：2020 年与西北工业大学联合启动国内首个航空专用 30kW 液冷燃料电池研发，所有零部件和原材料均按航空标准重新定制，耗费约三到四年时间才完成产品化。这意味着易氢动力在航空级供应链尚未成熟的阶段，就要从原材料端开始重新定义标准，这无疑拉长了研发周期，但也可能为其建立更深的供应链护城河。

但液冷产品的商业化周期极其漫长。适航认证流程本身就需要数年，且国内针对氢能航空动力的适航标准才刚刚起步，审定路径、测试规范均在摸索阶段。公司目前处于“核心技术攻关已完成、产品化推进中”的阶段，真正能贡献规模化营收的时间点，至少要等到明后年适航认证取得阶段性进展之后。这个时间窗口的不确定性，意味着液冷业务在短期内无法成为公司的财务支柱，其价值更多体现为远期的技术定价权。

空冷路线恰好填补了这中间的现金流真空。易氢动力在 2024 年战略切入空冷燃料电池，用不到一年时间完成三轮技术迭代，产品采用闭式阴极结构和超薄钛双极板，工作温度区间为 -20℃ 至 40℃。相比液冷产品漫长的研发认证周期，空冷系统的开发速度快、落地门槛低，且成本已经能够与纯电方案打平。在锂电池难以覆盖的长航时场景中——例如需要连续飞行数十小时的高空无人机——整套空冷系统解决方案提供 3 至 4 倍于动力电池的续航能力，这一数据在 2025 年成飞高空无人机的两次创纪录飞行中得到了验证：连续飞行 30 小时和 24 小时，均使用易氢动力系统。

从财务逻辑看，这更像一个“以短养长”的故事：用空冷产品的快速放量获取短期现金流，反哺液冷这条高投入、长回报周期的技术主线。公司对于空冷业务的 2026 年营收目标是数千万元，上半年已完成数百万元。这笔钱在液冷产品通过适航认证之前，是公司活下去的关键。但需要注意的是，空冷业务的盈利能力是否足以支撑液冷高昂的研发和认证成本，仍需通过更长周期的财务数据来验证。如果空冷产品的毛利率受制于竞争或规模化节奏，它对液冷主线的反哺力度可能低于预期。

成为商飞供应商，但适航认证仍是最大变量

衡量一家航空动力系统初创公司是否“入了门”，关键看是否进入主机厂的供应商体系。易氢动力在液冷产品线上已经拿下一个重要节点：成为中国商飞在氢能动力系统方向的合作供应商。与此同时，公司还与多家 eVTOL 主机厂建立了合作，联合推进氢能机型的研制。

成为商飞的供应商意味着产品的技术指标和工程可行性已经通过了初步筛选，但距离批产装机还有漫长的路要走。航空产品从功能验证到适航取证，再到装机验证和批量交付，每一步都可能出现反复。尤其是在国内适航标准尚未成型的真空期内，主机厂和供应商都缺乏参照系。张科勋对此的策略是先把主机的动力系统工程开发做扎实，配合主机厂的适航节奏推进，而非单独“等标准”。

这种策略有风险，也有对赌的成分。如果国内适航体系推进慢于预期，或者主机厂在氢能机型上的投入出现摇摆，易氢动力的液冷业务就可能在更长时期内无法产生规模化收入。而这个“更长时间”对一家天使+轮的创业公司而言，意味着持续融资能力的考验。在适航认证的不确定性与投资人期待的回报周期之间，如何保持平衡，将决定公司能否平稳穿越这段“无收入窗口期”。

空冷路线抢夺低空经济窗口，但护城河仍在构建

在空冷产品线上，易氢动力的节奏明显要快得多。无人机巡检被公司锁定为 2026 年的核心推广赛道，这个领域的客户痛点朴素而直接：现有锂电池续航通常只能覆盖数十公里半径，一旦任务半径突破一百公里，电池组的重量和成本就会急剧攀升。氢燃料电池以气体为燃料，能量密度的物理优势让系统设计更加轻量。

公司的空冷产品已进入场景应用拓展阶段，并与无人机巡检及低空物流企业建立了供应关系。上半年实现的数百万元营收，全部来自空冷产品线。低空物流场景的解决方案尚在开发验证阶段，计划下半年启动市场推广。从节奏上看，公司试图通过巡检场景先建立营收基本盘，再向市场空间更大的物流场景延伸，这种渐进式的场景拓展可能有助于降低新产品推广的试错成本。

但需要注意的是，空冷燃料电池的技术壁垒要低于液冷产品。虽然公司强调其超薄钛双极板、闭式阴极结构和宽温域智能控制具备技术特色，但 1kW 至 5kW 功率区间的空冷燃料电池并非仅有易氢动力一家能做。行业内已有其他企业推出类似功率段的空冷燃料电池模组，用于无人机和轻型飞行器。公司目前在空冷线路上形成的领先，更多体现在与客户的快速绑定、产品迭代速度和成本控制上，而非难以逾越的技术独占性。如何在竞争对手涌入之前，把市场占有率和客户转换成本做大，将是空冷业务面临的下一个挑战。如果未来一年内无法建立起显著的客户黏性或成本优势，空冷产品线的利润空间可能快速收窄。

清华血统与二十年技术积淀，但产业转化仍是创业公司难题

易氢动力的团队背景在中国新能源创业版图中并不罕见，但叠加了航空场景后变得特殊。创始人张科勋是清华大学汽车系博士，自 2002 年起深耕新能源动力系统研发与产业化，导师为中国科学院院士欧阳明高——国内氢能燃料电池领域的权威学者。核心团队均拥有超过 20 年的新能源汽车动力系统研发经验。

这支团队依托清华在燃料电池领域超过 20 年的技术积累，早在 2018 年就开始对氢能航空应用进行技术论证。某种程度上，易氢动力不是一个“看到风口再跳进去”的项目，而是在航空氢能尚未被资本关注的早期就已默默布局。这种长期主义的好处是技术积累扎实，不会因为风向变化自乱阵脚；但另一面是，学院派基因浓厚的团队如何将实验室技术高效转化为可量产、可售后、能通过适航的工业产品，始终是创业公司需要跨越的一道坎。航空级产品的可靠性验证、供应链管理、生产工艺成熟度，都需要在规模化过程中反复打磨，这对团队的工程化能力和项目管理经验提出了更高的要求。

目前公司在液冷产品线上已迭代至 90kW 至 110kW 功率区间，并规划拓展 300kW 级大功率机型。从小功率到大功率的跨越不仅仅是尺寸的简单放大，涉及到热管理、气体分配、耐久性和系统控制策略的全面重构。团队宣称的核心技术攻关已完成，接下来的产品化阶段将是对工程化能力更直接的检验。能否在这一阶段保持研发效率，同时控制成本和质量的一致性，可能成为团队从“技术型”向“产品型”转型的关键分水岭。

氢能航空的共识正在形成，但市场爆发仍需多个条件

低空经济和 eVTOL 热潮无疑给航空氢能添了一把火。多家头部航空主机厂正在加速推进氢能动力系统的研发和验证。投资人开始用更积极的态度审视这个细分赛道：一方面，氢燃料电池在续航、补能速度和低温性能上的优势已经形成明确认知；另一方面，中国电动车产业的超车路径让资本更愿意相信“清洁能源+交通”的叙事可以复制。

张科勋对市场前景的判断相对审慎却乐观。他承认当前国内适航标准节奏慢于欧美，但反向观点是：一旦技术成熟，中国市场的应用迭代速度会比国外快得多。“就像电动车一样，很可能弯道超车。”这个类比在汽车行业已经得到验证，但在航空领域能否重演，还需要几个前提条件——绿氢生产成本持续下降、航空加氢基础设施网络开始建设、适航审定体系给出可预期的审批路径。

关于绿氢成本，易氢动力寄望于大趋势的推动。中国在绿电制氢领域的规模化投资正在加速，如果成本曲线按预期下探，“氢能最终凭借成本优势成为首选”的判断就有坚实的经济基础。但这个过程中存在一个时间错配的风险：航空适航认证需要数年，而绿氢成本下降的斜率未必与认证周期同步。如果适航证下来时，终端用氢的价格仍不足以击败航空煤油，主机厂切换动力路线的意愿就会打折。这意味着易氢动力的长期价值兑现，不仅取决于自身的技术成熟度，还高度依赖于上游能源基础设施的协同进化——这是一个创业公司无法单独控制的外部变量。

资金流向技术与商业化的交叉口，风险与待验证假设并存

本轮数千万元融资的核心用途，是航空级液冷燃料电池的研发验证和空冷燃料电池的多场景商业化落地。这个资金分配逻辑与双轨战略一脉相承：一部分钱押在长周期的技术护城河上，另一部分钱用于抢占短中期的市场份额。

投资者组合的构成也透露出一些信息。红鸟启航基金和贵州科创天使基金两家领投方的名称，分别暗示了航空产业链资源和地方产业引导的属性，而水木清华校友种子基金和启迪之星创投的参与，则显示出清华系创投对校友项目的背书。跟投方中的金源合和天使会，更多体现出早期项目的分散投资逻辑。这种“产业资本+学术资本+市场化早期资本”的组合结构，可能在后续轮次中为公司带来差异化的资源支撑，但也意味着各方对回报节奏和退出路径的预期可能不尽相同，需要创始团队具备较强的投资人管理能力。

但值得留意的是，不同信源披露的投资方名单存在差异：另有信息显示，贵州科风投和深圳琢石投资也参与了领投。这种不一致在早期融资轮次中并不罕见，可能源于不同时间节点披露的差异或信息统计口径的不统一。编辑无法独立核实具体的资方构成细节。

对于这家公司的前景，现有事实提示了三个核心风险：其一，液冷产品的规模化营收完全依赖于适航认证进程，而国内适航标准的建立时间表尚不可控，这意味着公司的长期估值锚点——航空级燃料电池批产——存在显著的时间不确定性。其二，空冷产品线上半年已实现数百万营收，全年目标冲击数千万元，这意味着下半年需要实现数倍的环比增长，在客户拓展和产能保障上都有执行压力。其三，氢能航空领域的基础设施配套和市场教育仍处在极早期阶段，即便技术就绪，终端需求的释放也可能慢于预期。

同样存在值得关注的积极信号：公司已经绑定了中国商飞、成飞等头部客户，并在短时间内通过高空长航时飞行验证了产品的可靠性——这对一个天使+轮的硬科技公司而言，是较高的信任门槛。而“液冷守长期、空冷保现金流”的双轨结构，至少在战术上为创业公司最致命的风险——现金流断裂——设置了一道缓冲。不过，这道缓冲能否持续有效，还取决于空冷业务在下半年的营收目标兑现情况，以及液冷适航进程是否有明确的阶段性成果可见。

RecodeX 极客视：航空氢能赛道正处于“共识形成前夜”与“商业化黎明”之间。易氢动力选择用两条腿走路——液冷押注远期技术定价权，空冷接住眼前的低空经济红利——这在小体量的早期创业公司中属于务实之选。但真正的考验在于，液冷产品从“完成核心技术攻关”走到“通过适航认证并形成规模营收”的这段路，既是公司估值能否完成数量级跳跃的关键，也可能耗尽一家初创公司的耐力和融资能力。市场不会等待所有人就绪，主机厂的氢能机型推进节奏、绿氢成本的下降斜率、以及适航标准的最终落定，将共同决定这家公司的命运窗口。而在空冷这条现金流生命线上，公司需要用接下来两到三个季度的实际营收数据，来证明“以短养长”的战术不仅仅是纸面上的逻辑自洽。