松正航空动力完成数千万级A轮融资：eVTOL动力系统能否跨越适航认证门槛？

一架载人eVTOL要拿到适航证，动力系统是最难绕过去的关卡

据公司披露，2025年11月，松正航空动力的一台电机控制器软件平台进入了随机适航SOI#1阶段审查，该数据未经独立验证。SOI，即Stage of Involvement，是适航当局介入申请人开发过程的阶段审查节点；对于动力系统供应商而言，进入SOI#1意味着其软件开发过程、需求追溯和验证体系开始接受局方逐项检查，而不是停留在公司内部的自我声明。

这件事的产业背景是：低空经济在过去三年里从政策概念转入工程验证阶段，整机厂的数量和构型方案都在膨胀，但动力系统的适航进度远慢于机身结构。eVTOL的电机、电控和软件必须满足航空级安全标准，而航空级意味着失效率、开发流程和验证手段全部要重新建立。据公司披露，松正航空动力在2026年8月宣布完成数千万级A轮融资，由九洲君合、连界启辰、远致富海联合投资，该融资信息未经独立审计验证。这笔融资的金额并不算大，但它发生在一个关键节点上：据公司披露，这家公司刚刚把一套基于DAL B级标准的电机控制器软件平台推进到SOI#2阶段，该进度未经独立验证；并且据公司披露在前一年12月与沃兰特完成了VE25-100供应主合同签约。

如果把时间线拉长，松正航空动力的资本化路径并不长。据公司披露，2021年，孔昭松在天津松正集团内部组建航空动力团队；2025年6月，四川松正航空动力科技有限公司独立运营，落户成都双流区。据公司披露，2026年5月完成由星启未来投资的千万级战略轮融资；随后A轮落地。公开材料未明确战略轮和A轮的具体日期。从独立公司到两轮融资，前后不到15个月。这个节奏反映的不仅是资本对低空经济核心零部件的兴趣，也反映了一个更具体的问题：eVTOL整机厂正在寻找能够真正进入适航流程的动力系统供应商，而这类供应商的数量极其有限。

从天津松正内部孵化到成都独立运营，资本结构背后是适航资源的区域重组

松正航空动力的公司主体是新的，但技术团队不是。据公司披露，孔昭松在新能源动力系统领域有超过二十年的产业化经验，2021年在天津松正集团内部组建航空动力团队，该背景信息未经独立验证。天津松正本身是一家在电机电控领域有长期积累的企业，这意味着松正航空动力并不是从零开始建立电机制造能力，而是把既有的新能源汽车电驱动经验迁移到航空场景。这种迁移不是简单的技术复用：航空级产品在失效率要求、开发流程和验证体系上与车规级产品存在数量级差异，但制造端的工艺能力、供应链管理经验和成本控制方法论可以部分继承。

2025年6月独立运营并落户成都双流区，这个选择值得拆解。双流区在成都的低空经济布局中承担了适航审定和检测认定的产业生态角色。投资方九洲君合的表述是，九洲正在低空领域构建涵盖适航审定、检测认定的产业生态，期待与松正航空动力形成协同，这是投资方声明，未经独立验证。据公司披露，2026年4月，松正航空动力与双流区政府就打造成都二期基地达成一致，计划建设航空级环境试验室和航空级中试产线基地。这意味着公司正在把适航验证的基础设施从天津的集团资源中剥离出来，在成都重建一套独立的航空级能力。

资本结构上，A轮的三家投资方——九洲君合、连界启辰、远致富海——分别代表了产业资源、财务投资和地方国资背景的组合。九洲君合带有明显的产业协同意图，其低空生态布局与松正航空动力的适航需求存在接口。值得注意的是，本轮融资的具体金额和估值均未披露，投资方也未公布持股比例。从“数千万级”的表述看，这笔资金规模对于一家需要建设航空级试验室和中试产线的公司而言并不宽裕。公司总经理张挺在战略轮融资时的表述是，融资是“加速跨越从试验室到完成适航体系化建设的重要一步”，但A轮资金的具体用途未披露。

20余款合作机型与7款实飞机型，客户名单的含金量需要拆开看

松正航空动力披露的客户名单覆盖了eVTOL行业的多条技术路线和多种背景的主机厂：沃兰特、航天科技、中航工业、蔚蓝空间、易飞智造、零重力锐翔、览翌航空、尚飞航空、维新宇航、奇瑞飞行汽车、Sora航空。据公司披露，正式合作机型20余款，实飞机型7款，构型覆盖倾转旋翼、复合翼和多旋翼；这些数据未经独立验证。这个数字在eVTOL动力系统供应商中属于第一梯队，但“正式合作机型”和“实飞机型”是两个不同量级的概念。

正式合作机型20余款，意味着松正航空动力进入了20多个型号项目的供应商体系，可能包括技术对接、联合开发、样件交付或合同签署等不同阶段。实飞机型7款，则意味着其中7款已经完成了装机并进行了实际飞行验证。从行业规律看，从正式合作到实飞之间隔着相当长的工程周期，20余款合作机型中最终能进入批量交付的比例，取决于主机厂自身的适航进度和商业化能力。目前公开信息中，唯一明确披露合同细节的是与沃兰特的VE25-100供应主合同。沃兰特是国内载人级eVTOL领域进度较快的整机厂之一，VE25-100是其主力机型。供应主合同的签约意味着松正航空动力在该机型上从技术合作进入了正式的商务供应关系，但合同金额、交付数量和价格条款均未披露。

客户结构中的另一个值得注意的点是，名单同时包含国有航空体系内的主机厂、传统车企背景的飞行汽车项目和新兴创业公司。航天科技和中航工业的出现在一定程度上验证了松正航空动力在航空体系内的认可度，但这两家客户的合作深度和具体项目均未披露。奇瑞飞行汽车代表的是车企切入低空经济的路径，这类客户对成本控制和量产一致性有更高的要求，与航空体系客户的适航导向形成互补。Sora航空的出现则表明客户名单不限于国内市场，但海外客户的合作阶段和适航互认问题在公开材料中完全没有涉及。

编辑分析：从产业链位置看，eVTOL动力系统供应商的客户集中度风险是结构性的。已核实前提是：整机厂数量虽多，但真正进入适航取证后期和量产阶段的机型极少；松正航空动力披露的20余款合作机型中，唯一明确披露合同细节的是沃兰特VE25-100供应主合同。结论边界是：如果松正航空动力的收入高度依赖沃兰特一个项目的适航进度，那么其商业化节奏将与单一客户深度绑定；但公开材料未披露任何客户贡献的收入占比、合同金额或交付数量，因此客户集中度风险目前只能作为结构性判断，无法做具体量化分析。

DAL B级软件平台进入SOI#2，适航进度是松正最硬的一张牌，但“领跑”的说法需要限定条件

松正航空动力在技术层面的核心叙事集中在适航验证上。据公司披露，其基于航空DAL B级标准（10⁻⁸/飞行小时）自主研发的电机控制器软件平台，于2025年11月完成了随机适航SOI#1阶段审查，目前正在推进SOI#2阶段，该进度未经独立验证。DAL B是航空机载软件的开发保证等级，对应的是“失效可能导致严重但非灾难性后果”的功能，10⁻⁸/飞行小时是这一等级对应的失效率目标。对于eVTOL动力系统而言，电机控制器的软件达到DAL B级意味着其开发流程、验证覆盖率和配置管理需要满足适航当局的严格审查要求。

“随机适航”这个限定词很重要。编辑推测：它可能意味着松正航空动力的软件平台是作为某个具体机型的一部分进入适航审查流程，而不是独立取证；该推测依据是航空适航体系中动力系统供应商通常以随机方式随主机厂的型号合格审定一起接受审查，但来源材料未明确给出该术语的定义。在航空适航体系中，动力系统供应商通常以随机方式随主机厂的型号合格审定一起接受审查，供应商自身的“适航进度”因此与主机厂的项目进度深度绑定。松正航空动力与沃兰特在VE25-100上的合作，很可能就是其软件平台进入随机适航审查的载体。公司声称其“载人级适航进度领跑国内民营动力系统企业”，这是公司口径，无独立验证。本次采集材料未找到国内eVTOL动力系统供应商中披露进入SOI#2阶段的企业数量统计，“领跑”的结论需要更完整的行业数据支撑。

技术能力的另一个维度是全链路开发。据公司披露，松正航空动力具备电/磁/热/结构/流体一体化设计能力，满足DO-178软件开发标准和DO-254硬件开发标准，该能力声明未经独立验证。DO-178和DO-254分别是航空机载软件和硬件的开发保证标准，满足这两个标准意味着公司的开发流程在体系层面达到了航空级要求。产品层面，公司提供两大解决方案：一类采用扁线立绕工艺与模块化分体架构，电机本体与控制器独立布局，适用于货运机型，安全等级为DAL C；另一类采用扁线发卡工艺与高集成架构，电机与控制器深度整合，适用于载人机型，安全等级为DAL B。两种方案对应不同的成本、性能和适航要求，这个产品分层逻辑是清晰的：货运机型对成本更敏感，载人机型对安全等级和功率密度要求更高。

面向未来三到五年的下一代机型，公司声称正在研制混合冷却产品，并推动产品架构从多重同构冗余向兆瓦级多重异构冗余演进，这是公司口径，未经独立验证。冗余架构的演进方向值得关注：同构冗余意味着多个相同部件互为备份，异构冗余则意味着不同技术路径的部件互为备份，后者在安全性上更强，但系统复杂度也显著提升。兆瓦级电推进系统对应的是更大起飞重量的eVTOL机型，目前行业主流机型的需求还在百千瓦级到数百千瓦级之间，兆瓦级产品的市场需求何时形成，取决于重型eVTOL和混动增程方案的商业化节奏。

动力系统供应商的竞争格局尚未定型，松正的对手不是另一家“松正”

松正航空动力在公开材料中没有被直接与具体竞争对手进行对比，但这并不意味着竞争不存在。eVTOL动力系统的供给端正在形成三种力量：第一种是整机厂自研动力系统，第二种是传统航空发动机企业向电推进延伸，第三种是新能源汽车电驱动企业跨界进入航空领域。松正航空动力属于第三种，其差异化在于同时具备新能源汽车的产业化经验和航空适航的体系化能力。

编辑分析：整机厂自研可能成为松正面临的替代威胁。已核实前提是：沃兰特与松正航空动力签署了VE25-100供应主合同，说明沃兰特在该机型上选择了外部供应而非完全自研；但合同期限和后续机型的供应安排未披露。结论边界是：如果沃兰特或其他核心客户在后续机型上转向自研或第二供应商策略，松正航空动力的市场空间将受到挤压；这一推演基于公开信息，并非公司或投资方口径，也未被现有材料证实。

传统航空发动机企业的电推进布局是另一个变量。这类企业在适航体系、航空安全文化和局方关系上拥有深厚积累，但在电机电控的功率密度和成本控制上可能不如新能源汽车背景的团队。松正航空动力的竞争优势在于其电机电控制造端的工艺成熟度和成本控制能力，这是从天津松正的新能源汽车产业化经验中继承的。但航空适航的壁垒同样真实存在，传统航空企业在适航取证上的经验积累不是短期内可以复制的。

从投资方的判断看，星启未来在战略轮融资时给出的逻辑是：松正航空动力是“国内极少数同时具备成熟的电机/电控制造能力、真实适航取证经验、头部客户深度绑定三重能力的稀缺标的”。这是投资方声明，其前提是“极少数”的稀缺性判断，公开材料中不存在对该判断的独立验证。连界启辰的表述则强调“B级+C级+多局方”的适航矩阵，这是投资方声明；其中“多局方”意味着松正航空动力可能在多个适航当局的体系下推进审查，但具体涉及哪些局方、进展如何，公开材料未披露。

数千万级A轮资金要解决什么问题，公告没有说清楚

松正航空动力A轮融资的官方公告没有披露资金用途。这在创投报道中并不罕见，但对于一家正在建设航空级基础设施的公司而言，资金去向直接关系到其适航能力和产能扩张的节奏。从公司此前披露的计划看，成都二期基地包括航空级环境试验室和航空级中试产线基地，这两个项目的投资规模通常远超数千万级。航空级环境试验室需要满足DO-160等环境试验标准，涉及温度、湿度、振动、电磁兼容等多类试验设备；航空级中试产线则需要建立符合适航要求的制造过程和质量管理体系。

团队规模是一个可观察的指标。据公司披露，团队已扩充至百人以上规模，覆盖电机、电控、系统、软件、适航与试验验证各环节，该数据未经独立验证。百人规模对于一家动力系统供应商而言处于早期阶段，但“成建制”的团队结构意味着公司不是以项目制方式运作，而是建立了完整的职能体系。从2025年6月独立运营到2026年8月A轮落地，团队从集团内部团队转变为独立公司，这个过程中的人员稳定性、核心技术人员是否持有股权、以及航空适航人才的招聘成本，都是影响资金使用效率的关键变量，但公开材料均未涉及。

另一个未披露的关键信息是公司的收入规模和现金流状况。20余款合作机型和7款实飞机型能够产生多少工程服务收入和样件销售收入，决定了公司在融资之外的自造血能力。eVTOL行业整体仍处于适航取证和预量产阶段，动力系统供应商的收入规模普遍有限，但工程开发服务的收费模式已经存在。如果松正航空动力能够在适航审查过程中向主机厂收取开发费用，其现金流压力将显著小于纯产品导向的供应商。但这一判断缺乏公开数据支撑，只能作为待验证的观察方向。

低空经济的政策热度与适航周期之间存在时间差，松正的真正考验在2027年之后

低空经济在政策层面的推进速度远快于适航体系的建设速度。各地政府在空域管理、基础设施和产业园区上的投入已经形成规模，但eVTOL载人商业运营的前提是型号合格证、生产许可证和运营许可证的完整闭环。从全球范围看，目前还没有任何一款载人eVTOL完成主要适航当局的型号合格审定并进入规模化商业运营。这意味着动力系统供应商的批量交付收入，在时间上取决于整机厂的适航进度，而整机厂的适航进度又取决于局方的审定节奏和行业标准的成熟度。

松正航空动力的适航进度在国内民营动力系统供应商中确实处于前列，但“前列”的参照系本身仍在移动。SOI#2阶段的推进意味着软件平台的开发保证工作进入更深入的审查环节，但从SOI#2到最终的软件审定完成，中间还有多个阶段和大量的验证工作。公司总经理张挺的表述是，本轮融资是“加速跨越从试验室到完成适航体系化建设的重要一步”，这个表述本身承认了适航体系化建设尚未完成。从已披露的SOI#1完成时间和SOI#2推进状态看，松正航空动力的软件平台适航进度与沃兰特VE25-100的项目进度高度相关。如果沃兰特的型号审定进度出现延迟，松正航空动力的适航里程碑也将同步延后。

风险的另一面是技术路线的收敛。eVTOL行业目前存在倾转旋翼、复合翼、多旋翼等多种构型，每种构型对动力系统的功率密度、冗余架构和控制策略有不同的要求。松正航空动力声称其产品覆盖全部主流构型，这是公司口径，未经独立验证；这既是市场覆盖能力的体现，也意味着研发资源的分散。20余款合作机型中，如果大部分项目停留在早期技术对接阶段，公司需要判断哪些项目值得投入深度适航资源，哪些项目只是消耗工程能力。在资源有限的情况下，客户和项目的优先级排序将决定公司能否在关键机型上保持适航进度领先。

编辑分析：从产业链的长期演化看，eVTOL动力系统的价值量占比和标准化程度将决定供应商的议价能力。已核实前提是：松正航空动力披露了DAL C级分体方案面向货运、DAL B级集成方案面向载人的产品分层策略，且公司同时具备新能源汽车产业化经验和航空适航体系化能力。结论边界是：如果动力系统成为高度定制化的部件，每家整机厂都需要供应商深度参与联合开发，那么松正航空动力的客户绑定优势将转化为持续的开发服务收入；如果动力系统走向标准化和平台化，那么成本控制和规模制造能力将成为竞争的核心。目前行业处于两者之间的过渡阶段，松正航空动力的产品分层策略实际上是在同时押注两条路径，但公开材料未提供足够数据判断哪条路径将主导。

从已披露的客户结构、适航进度和资本背景看，松正航空动力在eVTOL电推进系统赛道上的卡位是真实的，其适航验证的实质性进展构成了与多数竞争对手的差异化。但“数千万级”的A轮融资规模与“航空级试验室和中试产线”的基础设施需求之间的缺口，以及20余款合作机型中实际产生收入的占比，是这家公司必须回答的两个核心问题。在低空经济的叙事热度与适航体系的工程周期之间，松正航空动力的真正价值验证不在融资公告发布的那一刻，而在2027年之后，当第一批载人eVTOL的适航审定结果开始揭晓时。

验证边界与可复核指标

本文涉及的“首个、唯一、最大、领先”、订单、出货、性能等表述，如无另行说明，均是公司、创始人或投资方在现有公开材料中的披露口径；RecodeX未在本次采集材料中找到独立审计或第三方测试结论，因而不将其视为已经独立确认的事实。文中的产业协同、竞争位置和商业路径属于基于已披露产品与融资用途的编辑分析，不代表相关结果已经实现。

• 技术侧应核验第三方测试条件、样本规模、良率、稳定性及与可比方案一致口径的结果；
• 商业侧应核验去重后的付费客户、可执行合同、收入确认、复购率以及订单转化；
• 资本与产业协同应以工商股权、关联交易、联合开发、采购或量产文件为准。

RecodeX 极客视：eVTOL动力系统的竞争不是电机参数的竞争，而是适航体系化能力的竞争。松正航空动力把一套DAL B级软件平台推进到SOI#2，这件事的技术含量远高于任何功率密度数字。但适航进度与单一客户项目的深度绑定，意味着这家公司的商业化节奏并不完全掌握在自己手里。数千万级A轮融资能买来的是时间，不是确定性。