| 公司 | 新石器 |
|---|---|
| 融资轮次 | E轮 |
| 融资金额 | 4亿美元 |
| 投资方 | 博裕投资（领投）、某国家级基金（领投，据市场消息为国家人工智能产业投资基金）、阿里巴巴AEF NextGen香港基金、Monolith砺思资本、纪源资本、淡马锡旗下Vertex Growth、华映资本、广汽资本、金鼎资本、朗玛峰创投、正大机器人、领航新界、高鹄资本、磊石资本（Stone Venture）、信宸资本、高成投资、云启资本、软银亚洲、亦庄国投、浙创投资、惠新基金、鼎晖VGC、朝希资本、耀途资本、善水资本、高榕创投 |
| 总部 | 未披露 |
| 创始人 | 余恩源 |
| 官网 | https://www.neolix.cn/ |
近4亿美元背后是一张已经铺开的运力网络，而不只是一款车
新石器在本轮融资中反复强调的核心资产，不是某一款无人配送车的硬件参数，而是其运营规模。据投资界报道，新石器已在全球部署超3万辆L4级无人配送车，覆盖超20个国家、超300座城市，车队累计自动驾驶运营里程超过2.6亿公里，每天新增超100万公里。在青岛、临沂、杭州等城市，单城部署已超千辆。投资界报道称，新石器已打造覆盖多国的无人配送运力网络，该报道称其为全球最大。需要说明的是，上述部署规模、运营里程与“全球最大”口径均来自公司披露或媒体报道，尚无独立第三方机构对车队实际在线数量、有效运营里程及城市分布进行核验。另据证券日报网与南方财经网报道，新石器覆盖国家数量为“近20个”，与投资界“超20个”存在口径差异，本文按投资界口径转述，并保留其他来源的差异说明。
这套数字的意义需要放在无人配送的产业链约束中理解。无人配送车并非卖出即完成交付，车辆进入城市路网后，还需要远程监控、异常接管、保险、充电或换电、路线备案、末端交接等一系列运营动作。3万辆车的规模意味着，新石器必须同时维持一支具备城市级调度能力的运营团队和一套云端监控系统。据投资界报道，新石器打造了L4自动驾驶系统Neolix-Pilot，在行业内首个上车车端自动驾驶模型Neolix-VA，并与无图技术、云端大模型、云端大脑协同工作。据证券日报网报道，新石器通过云端、边端、车端三模型结合的统一架构，将实际运营中积累的数据转化为模型训练所需的结构化数据，持续提升Neolix-Pilot在不同场景下的适应性和稳定性。这一“运营—数据—算法”飞轮是否真能形成壁垒，取决于数据质量与场景覆盖度，而非单纯的车辆数量。
从卖车转向运力服务，制造环节被剥离后利润结构随之改变
新石器正在经历的商业模式变化，比融资数字更值得关注。据Readhub报道，新石器正从销售无人车转向提供运力服务，制造环节交由合作车企，自身聚焦算法与运营。余恩源在36氪报道中的表述是：“只要帮助客户降本，客户就会用新石器无人车，至于是卖车还是租车，还是提供运力服务都可以。”这意味着新石器不再把整车销售作为唯一收入来源，而是允许客户在卖车、租车与运力服务之间选择。
这一转向的直接后果是收入确认方式与资产结构的变化。卖车模式下，收入在车辆交付时一次性确认，但客户承担后续运营风险；运力服务模式下，新石器需要先承担车辆资产、运维与安全成本，再通过持续服务获得收入。据Readhub报道，单车毛利率超60%，但整体尚未盈利。据36氪报道，公司内部目标为明年实现整体盈利；按报道时间2026年推算，明年即2027年，属编辑换算。单车毛利率与整体盈利之间的缺口，主要来自总部研发、云端算力、海外拓展与运营网络等不能分摊到单车的费用。据36氪报道援引的信息，新石器2025年上半年已实现连续单月盈利，但单月盈利并不等同于全年盈利，也不等同于运力服务模式在更大规模下能够稳定贡献正现金流。
制造环节交由合作车企，是新石器降低资本开支的关键一步。36氪报道提到，广汽资本在今年4月完成对新石器的投资，并促成其与广汽领程达成战略合作，8月25日双方联合开发的首款无人物流车X6已在广州从化工厂量产下线。将制造交给广汽领程这类合作车企，意味着新石器可以把资金集中于算法迭代、运营网络和云端能力，但也意味着其对整车成本、交付节奏和硬件质量的直接控制力下降。一旦合作车企的排产或供应链出现问题，新石器的运力扩张计划将受到影响。
快递场景之外，夜间配送与多元货主正在改变客户结构
新石器的客户结构正在从快递公司向更分散的货主群体延伸。据证券日报网报道，新石器早期通过快递场景起步，顺丰、京东、邮政、“三通一达”、极兔基本全覆盖；2025年以来，公司将运力服务扩展至建材、工厂、生鲜、医药、团餐、汽配等领域。在深圳、青岛等地，新石器开展夜间配送，仅深圳一地便拓展出437条夜间配送线路。据证券日报网报道，夜间配送盘活了夜间闲置道路资源，并将运营成本降低了30%。
快递客户与多元货主之间存在明显差异。快递公司通常拥有稳定的末端网点和标准化的分拣流程，无人配送车可以嵌入既有路由；建材、生鲜、医药、团餐等场景则对温控、时效、交接方式和货损责任有不同要求。新石器能否用同一套L4系统与运力网络服务这些分散场景，是商业化验证的关键。深圳437条夜间线路的运营成本降低30%，来自公司披露，其统计口径是单条线路的运营成本、还是包含车辆折旧与云端成本的全口径成本，本次来源未作说明。若仅比较夜间人力成本与白天人力成本，30%的降幅并不等同于整体配送成本下降。
某国家级基金领投，市场消息指向国家人工智能产业投资基金
本轮融资最受关注的不是金额，而是领投方中的“某国家级基金”。据36氪报道，市场消息称该基金为国家人工智能产业投资基金，由工信部、财政部于2025年1月牵头设立，此前投资组合包括月之暗面、银河通用、沐曦等AI标的。36氪报道称，这是该基金首次将无人配送企业纳入投资组合。南方财经网亦援引知情人士称，该国家级基金为国家人工智能产业投资基金，本次投资是该“大基金”首次关注自动驾驶和无人物流赛道。该基金名称来自市场消息或知情人士透露，未获官方确认；据媒体报道，新石器披露的领投方为“某国家级基金”，未作正式确认。
从时间上看，本轮融资与2026年下半年的政策节奏重合，但来源未说明二者存在因果关系，属编辑观察。据投资界梳理，7月交通运输部表态将在“十五五”时期谋划开展无人快递车规范应用试点；8月国家发改委、交通运输部联合印发《物流网建设实施方案》，点名推广无人化配送装备在快递与即时配送场景的商业运营；9月工信部等九部门印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确推动功能型无人车多场景应用试点。国家级基金的进入可能被市场解读为政策信号，但来源未说明其对后续融资的具体影响。
资本结构中的产业方与老股东，各自押注什么
本轮投资方名单中，阿里巴巴AEF NextGen香港基金与广汽资本的角色值得单独拆解。据36氪报道，这是阿里首次现身于新石器股东名单，而腾讯在D轮时已入局；据南方财经网报道，腾讯于2025年D轮战略入股。36氪报道称，新石器由此成为该赛道中唯一同时拥有两大互联网企业股东的公司。广汽资本则在今年4月已完成投资，并在本轮继续加注。据南方财经网报道，新石器股东中还包括滴滴、理想汽车、中国移动等产业资本，以及壳牌、软银等机构。
广汽资本与淡马锡旗下Vertex Growth、正大机器人的参与，有可核实的合作线索。36氪报道提到，广汽资本促成新石器与广汽领程达成战略合作，双方联合开发的首款无人物流车X6已在广州从化工厂量产下线。36氪分析认为，正大机器人的参与指向正大集团在泰国及东盟的零售、农业、冷链根基，但双方协同尚无公开运营数据支撑。淡马锡旗下Vertex Growth的东南亚网络与新石器在东南亚、中东、南亚的落地能力，36氪认为构成出海协同线，这一判断同样缺乏运营数据验证。
老股东继续跟投的名单同样值得注意。磊石资本、软银亚洲、亦庄国投、高榕创投、信宸资本、云启资本、鼎晖VGC等均未退出。据36氪报道，其梳理的跟投名单中未见老股东套现离场。在无人配送尚未整体盈利的阶段，老股东选择继续持有而非在E轮寻求部分退出，可能是出于对后续IPO溢价的期待，也可能是受限于流动性安排。无论动机如何，这一行为本身构成了对本轮估值的隐性背书。
海外收入不足10%，全球运力网络仍是一个早期故事
新石器的全球化叙事在本轮融资中被反复强调，但海外业务的真实体量仍然有限。据Readhub报道，新石器已在20多个国家布局业务，但海外收入占比不足10%，后续将通过本地合资模式推进海外扩张，目标未来3至6年海外收入超过国内。投资界报道了更具体的区域进展：在中东，新石器已在阿联酋开启常态化商业运营，计划2026年底在当地达到万辆规模；在欧洲，新石器在卢森堡设立欧洲总部，在葡萄牙、比利时、瑞士等国开启试点；在亚洲，韩国已投入商业化运营，日本、马来西亚进入测试阶段。
这一比例意味着当前营收基本盘仍在中国市场。阿联酋的万辆目标与欧洲多国试点，更多是市场进入动作，而非已经形成稳定现金流的业务。新石器选择本地合资模式扩张，可以降低直接进入的合规风险，但也会稀释单笔收入中的利润份额。未来3至6年海外收入超过国内的目标，需要海外车队规模与单城运营密度同时达到临界点。从公开信息看，上述目标尚处于早期验证阶段，属编辑分析。具体到已披露市场，卢森堡总部、阿联酋商业运营牌照与韩国商业化运营各自的车辆在线数量、单城订单密度与本地运维成本均未披露，尚无法评估其单位经济模型。
资金投向运营网络与端到端大模型，但盈利验证路径仍未完全展开
据新石器披露，本轮融资资金将重点投向全球运营服务网络的精细化布局，以及端到端大模型数据训练闭环的建设，目标是进一步提升自动驾驶安全等级、降低车辆全生命周期成本。证券日报网报道称，资金还将用于加快全球主要区域枢纽的属地化服务中枢布局，构建更灵敏高效的全球客户履约网络。
这两个投向分别对应新石器当前最重的两块成本：运营网络的人力与调度成本，以及端到端大模型的训练与云端算力成本。如前所述，单车毛利率与整体盈利之间的缺口主要来自总部与网络成本。将资金投向精细化运营网络，理论上可以降低单城运营的边际成本；投向端到端大模型数据训练闭环，则试图通过算法能力提升减少远程接管频率和云端依赖。但这两条路径的回报周期并不相同。运营网络的精细化可以在几个季度内看到成本变化，端到端大模型的训练闭环则需要更长时间才能转化为可量化的安全等级提升或接管率下降。
余恩源在36氪报道中称：“公司内部的态度就是刀枪不入、全力以赴，明年必须做成盈利。”据Readhub报道，新石器今年营收预计为去年的2至3倍；该报道未披露基数与统计口径，无法据此判断收入增长质量。整体盈利能否在2027年实现，取决于运营网络扩张速度是否快于总部成本摊薄速度，以及海外业务能否在不显著拉低整体毛利率的前提下放量。这两个变量目前均未披露足够细颗粒度的数据。
估值秘而不宣与股份制改制，给下一阶段留下叙事空间
新石器在本轮融资中未披露估值。36氪报道分析认为，无人配送赛道格局未定，新石器一旦公布投后估值，可能成为全行业对标的锚点，抬高行业定价预期，也可能给自身后续融资或IPO估值谈判带来压力。这一分析建立在行业竞争格局未定的前提上，属于编辑推断。公开信息中，新石器累计融资额突破百亿元人民币，据投资界报道，新石器称其融资规模居无人配送车行业第一，但估值未披露意味着无法直接计算本轮对应的估值倍数。
另一个值得注意的事实是，据36氪报道，新石器已于今年8月完成股份制改制。股份制改制是A股或港股上市的前置条件之一，外界普遍将其解读为铺路IPO，但新石器高管对上市事宜未作公开表态。余恩源在南方财经网报道中称，公司希望“搭建一张高效、可靠的无人车运力网络，以AI驱动全球化无人物流基础设施，帮助普惠物流真正落地”。这一表述将公司定位从自动驾驶技术公司转向物流基础设施运营者，与运力服务转型的方向一致。
新石器面临的待验证假设集中在三个层面。第一，单车毛利率超过60%能否在运力服务模式下维持。卖车模式下，毛利率反映的是车辆售价与制造成本的差额；运力服务模式下，收入来自持续服务费，成本则包括车辆折旧、运维、云端与安全员。两者口径不同，不能直接比较。第二，部署规模增长会同步推高运营成本，若单城密度不足，规模反而可能成为负担。第三，海外收入从不足10%提升至超过国内，需要跨越的不仅是路权与合规门槛，还有本地化运营能力的重建。
从已披露信息看，新石器在本轮融资中获得了超募、老股东跟投与国家级基金入场的组合信号，这使其在无人配送赛道的资本竞争中处于相对有利的位置。但资本信号与商业闭环之间仍隔着运营效率、安全记录与海外放量三重验证。余恩源说“明年必须做成盈利”，这句话的约束力不在于口号本身，而在于新石器能否在收入高增长的同时，把总部与网络成本压到整体盈亏线以下。对于一家累计融资超百亿元、尚未整体盈利的公司而言，E轮融资解决的是未来两到三年的资本弹药问题，而不是盈利模型的最终证明。
验证边界与可复核指标
本文涉及的公司运营规模、单车毛利率、夜间配送成本降幅、海外部署进展及“全球最大”“行业第一”等口径，主要来自公司披露或媒体报道，尚无独立第三方机构对车队实际在线数量、有效运营里程、单城订单密度及单位经济模型进行核验。可复核指标包括：2027年是否实现整体盈利、海外收入占比是否从不足10%提升至超过国内、阿联酋2026年底万辆目标是否达成、以及股份制改制后是否启动正式上市程序。上述指标均需以公司后续经审计披露或监管文件为准。
RecodeX 极客视：新石器把制造交给广汽领程，意味着整车成本、交付节奏和硬件质量不再完全掌握在自己手里；转向运力服务，则意味着收入确认从交付时点拉长为服务周期，资产从车企报表转移到运营方报表。这两件事叠加，让“近4亿美元”买到的不是更轻的商业模式，而是更长的管理半径和更慢的现金回流。海外合资模式进一步放大了这一约束：卢森堡总部、阿联酋牌照、韩国商业化各自都需要独立的本地运维与合规投入，但三地的车辆在线数量、单城订单密度与单位经济模型均未披露。新石器真正的验证点不在车队总数，而在制造外包后的交付稳定性、运力服务下的单城现金流回正周期，以及海外合资模式中利润分成后的实际回报。
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