原文：225k Robotaxis by 2030: Why Uber Still Wins the Trip Math

作者：Thomas Reiner

来源：SandHill.io #307 推荐阅读 · 行业动态与分析 ｜ RecodeX 编译

导读：美国 Robotaxi 规模终于开始陡峭增长，Waymo 计划自建网络、Uber 豪掷百亿美元布局自动驾驶，市场据此认定 Uber 将被“去中介化”，其估值倍数一路下滑。Altimeter 的 Thomas Reiner（Platform Aeronaut 专栏）认为这种框架把账算反了：真正的问题不是“谁赢下 Robotaxi 竞赛”，而是“网约车这块蛋糕变大的速度，是否快于第一方（1P）自营网络切走的份额”。他建模到 2030 年，结论是即便 1P 网络拥有 64% 的车队，Uber 的行程量仍可年增约 10%。

一、6176 辆：增长曲线终于像条曲线了

作者追踪的美国商业 Robotaxi 车队本月突破 6000 辆，约为一年前的 2.5 倍。Uber 已承诺投入 100 亿美元以上；据报道 Waymo 希望在 2026 年底把车队翻倍至 8000 辆、2027 年底达 2 万辆。

图：美国在营 Robotaxi 车队估算（2022 年 5 月至 2026 年 10 月）及当前按派单网络拆分——总计 6176 辆，其中 Waymo 约 4000、特斯拉/Zoox 等其他 1P 约 1300、Lyft 93、Uber 777；时间轴标注了 Cruise 退出、特斯拉上线、Waymo 第六代平台等节点
图：美国在营 Robotaxi 车队规模

约 60% 的车是过去 12 个月新增的。2022 年至 2025 上半年车队基本横盘，2025—2026 年随特斯拉在奥斯汀上线、Waymo 扩城及第六代平台上路才真正起飞，且季度净增量在加速。

与此同时，Uber 的一致预期 EV/FCF 倍数持续下滑：尽管未来 12 个月自由现金流将超 110 亿美元、增速超 20% 且股本在回购中减少，倍数仅 2026 年就从 17 倍降到 11 倍。

图：Uber 一致预期 NTM EV/FCF 倍数（2024 年 1 月至 2026 年 10 月），从约 30 倍高点一路降至 11 倍（来源：彭博，截至 2026/10/21）
图：Uber 估值倍数走势

放在大背景下，6200 辆仅占美国活跃网约车车队的 0.6%、行程的约 1%：约 1080 万日均行程的 1% 即约 11 万次 AV 行程，每车约 18 次，与 Waymo 报告的 3800 辆车每周 50 万付费行程吻合。真实、在增长，但仍是“四舍五入的误差”。

二、推演到 2030：22.5 万辆

图：美国 Robotaxi 车队按网络预测（年末）——2026E 1.07 万辆、2027E 2.9 万、2028E 7.3 万、2029E 13.9 万、2030E 22.5 万（其中 Waymo 8 万、特斯拉 5 万、Zoox 等 1.5 万、Uber（不含 Waymo）7 万、Lyft 1 万）；AV 占行程份额由 1% 升至 25%，占车队份额由 0.6% 升至 17%
图：美国 Robotaxi 车队预测

基准情景：2030 年美国 AV 车队 22.5 万辆，约占网约车车队 17%、完成约 25% 的行程。曲线“先缓后陡”：2026—2027 是拿牌照、建场站之年，2028—2030 随 Cybercab、Waymo、Zoox 及 Uber 的 Nuro-Lucid/Rivian/大众/英伟达项目放量而真正扩张。这并非假设 Waymo 或特斯拉失利——1P 网络 2030 年仍有 14.5 万辆（64%），绝对增量最大。

  • Waymo：采纳 Semafor 报道的 2026 年底 8000 辆、2027 年底 2 万辆目标（目前略超 4000），2030 年推至 8 万辆。
  • 特斯拉：最难预测。作者估计 2026 年底 1500 辆、2027 年底 5000 辆、2030 年 5 万辆，远低于马斯克的说法；特斯拉 Cybercab 负责人称一年 2500 辆就会“非常高兴”，而 5 万辆还不到其宣称年产能 12.5 万辆的一半。其新安全披露网站显示零伤亡、零气囊弹出，但样本仅为 1 月底以来六城约 310 万英里无人监督里程（约 95% 在得州），约每天 1.2 万英里，相当于百来辆满负荷车辆；拿到 5000 辆车许可的拉斯维加斯尚无无人监督里程。

作者列出对 Uber 而言“没那么可怕”的理由：

  • 贷款方刚以 Waymo 车队经济性为抵押承销 50 亿美元债务，说明 AV 利用率正在成为可融资资产，而利用率正是 Uber 卖给非 Waymo 车主的东西；
  • Uber 平台上的 AV 将从目前不足千辆（部分为 2028 年前将撤出的 Waymo）增至 2030 年 7 万辆，占美国 AV 车队 31%，仅次于 Waymo；
  • 全球合作承诺约 12 万辆，其中 Nuro/Lucid 3.5 万辆以上、Rivian 1 万辆（另有 4 万辆选择权）；
  • Nuro 是第一块试金石，已获加州 CPUC 带安全员载客试点许可，Uber 员工自 4 月起经 Uber App 乘坐；下一步 DMV 部署许可与 CPUC 无人驾驶授权可能需要 3—6 个月。

三、蛋糕在变大：日均行程从 1080 万到 1770 万

图：美国网约车日均行程（今天至 2030E，单位百万）瀑布图——今天 1080 万，人类司机行程 +250 万（年复合 5.4%），Uber 与 Lyft 上的 AV +180 万，AV 1P 网络 +260 万，2030E 合计 1770 万（年复合 13.1%）；按网络：Uber 年复合 10%、Lyft 5%、1P 及其他约 96%
图：网约车日均行程增长拆分

作者估计目前日均约 1080 万次行程，其中 1070 万为人类司机。若行程年复合增长约 13%，2030 年需求达 1770 万次；22.5 万辆 AV 按 1P 每车每天 18—19 单、Uber AV 22—23 单计，贡献 440 万次增量。

人类行程仍在增长：早期数据显示，即使在 Waymo 1P 城市，Uber 出行业务也保持或加速增长。叠加 AV 后，2030 年仍需人类司机多承接约 250 万次日均行程（年复合 5.4%）。合计下来，Uber 承接的需求仍年增 10%；聚合平台份额虽从 99% 降至 85%，但品类 13% 的复合增长足以让 Uber 继续成长，且其 AV 车队到 2030 年将是 Lyft 的 7 倍。

作者也承认行程是必要而非充分条件：AV 行程抽成更低、Uber 需投入资本，单程利润可能下降。他此前专文讨论过利润率问题，并提供了可自行建模的 AV 网约车经济性工具。

四、为什么 AV 想为 Uber 打工

核心论点：同一辆 AV 放在 Uber 网络上比放在 1P App 上更“能干”。单车算账：

  • 每单 20 美元（约为当前美国均价）；
  • 1P App 每天 18 单 = 每天 360 美元 = 年 GBV 13.1 万美元；
  • Uber 每天 22 单 = 每天 440 美元 = 年 GBV 16.1 万美元；
  • 同一辆 7.5 万美元的车每年多出约 2.9 万美元订单；
  • 只要 Uber 抽成低于 18%，车主就划算——这还没算车主省下的 App、调度和获客成本。

现实是 Uber 人类司机业务抽成接近 30%，此时车主在 Uber 上每天净得 308 美元，低于自营的 360 美元；而按 Waymo 目前相对 UberX 的溢价，高利用率下盈亏平衡抽成可低至 8%。结论并非所有 AV 都想上 Uber，而是无力自建需求引擎的车队（除 Waymo、特斯拉外几乎所有人）在 Uber 上更划算。

Uber 车更忙的原因是需求密度加混合网络：网约车需求按日、按时段剧烈波动，纯 1P 车队只能在高峰和低谷间过度或不足配置；Uber 可以把 AV 车队规模定在略低于峰值，溢出部分交给人类司机。作者此前对此有专文：

链接卡片：《AV 网约车车队规模：为什么最优解略低于峰值》——配图为车队规模与收入、利润曲线示意，标出最优点
链接卡片：AV Rideshare Fleet Sizing: Why the Optimum is Just Shy of Peak（作者此前文章）
表：美国 Robotaxi 网络对照——Waymo：1P、精选合作，优势是运营、信任与牌照，弱点是车辆和场站受限；特斯拉：1P 垂直整合，优势是成本曲线（Cybercab 物料成本），弱点是车队不透明、牌照缺口；Zoox：1P 高端并接入 Uber，优势是专门设计的产品，弱点是车队很小；Uber：聚合平台（人类+AV），优势是需求密度和利用率，弱点是目前非 Waymo 车队单薄；Lyft：规模较小的聚合平台，有 Waymo 纳什维尔和 Flexdrive 运营，但 AV 供给约为 Uber 的七分之一
表：谁有资格胜出——各网络的模式、优势与弱点

如果相信 Waymo 和特斯拉之外还会有多家 AV 技术与车队供应商，它们的最优选择是借用 Uber 的需求引擎，而不是再造一个 1P 网络——消费者真的会装 5 到 10 个打车 App 吗？

那 Waymo 为何离开？据报道 Waymo 在奥斯汀和亚特兰大的 Uber 合作车辆每天跑 25—30 单，远高于其纯 1P 城市，却仍要在 2028 年收回自营。作者认为这是关于掌控乘客关系、定价与数据的战略决定，而非经济回报最大化；只有手握 200 亿美元新资本、私募估值强劲的领先运营商才做得起这笔交易。

五、对论点的挑战

  • 人类行程假设错误：若蚕食快于预期、人类行程持平在每天 1070 万，Uber 至 2030 年的行程增速更接近 5% 而非 10%。
  • 成本曲线胜过利用率：作者按 Uber AV 利用率高 20% 建模（Uber 自称更高），但若 Cybercab 级硬件真降到 2.5—3 万美元，每天 18—20 单的 1P 车队可以比每天 22 单的 Uber 车更便宜。
  • Uber 合作伙伴掉链子：Nuro/Lucid、Rivian、May、Avride、Wayve、大众等若无法安全量产扩张，Uber 将陷入困境。
  • 抽成压缩：AV 运营商规模化后议价能力增强，盈亏平衡约 18%；若 AV 抽成远低于人类业务，行程增长但单程收入下降。
  • Uber 变重资产：Aviari、场站和整车采购承诺偏离纯平台模式，市场不会给车队运营业务同等倍数（不过 11 倍 FCF 已在一定程度上反映）。
  • 一次严重事故：回看首图中 Cruise 失去牌照、全美车队腰斩的时刻——任何规模化运营商发生严重事故都会让所有人的监管时钟归零。

结论

“AV 吃掉 Uber”的看空逻辑默认蛋糕固定、1P 运营商蚕食存量。作者建模的世界里，2030 年 22.5 万辆 AV、行程份额从 1% 升至 25%、1P 网络拥有 64% 车队，Uber 行程仍年复合增长 10%。原因有三：有 AV 时品类增长更快；人类司机作为需求“减震器”让 Uber 能把 AV 利用率跑得更高；Waymo/特斯拉之外的每个 AV 供应商都需要需求。正如作者所说，Uber 无需赢得 Robotaxi 竞赛就能赢下行程算术。（原文附免责声明：观点不代表 Altimeter，不构成投资建议。）

本文由 RecodeX 编译自 225k Robotaxis by 2030: Why Uber Still Wins the Trip Math（作者：Thomas Reiner），首发于 SandHill.io #307 推荐阅读。本文为中文编译稿，非全文翻译，完整内容请阅读原文。译文仅供学习交流，观点不代表本站立场，版权归原作者所有。