CarPlay Ultra 同时接管了主仪表盘和车载娱乐系统
在 2025 款车型上，阿斯顿·马丁全系车型的用户界面实现了重大升级，包括物理操控装置与数字娱乐系统的改进，以及仪表盘布局的更新。但真正的重磅消息出现在春季——阿斯顿·马丁与苹果公司联合发布了 CarPlay Ultra 系统，这是苹果近乎普及的车载操作系统的下一代版本。
Ultra 系统突破了传统 CarPlay 仅限”手机”功能的局限，现可深度整合车辆控制系统，涵盖空调调节、驾驶模式切换乃至全数字仪表盘显示。因此运行 Ultra 必须配备数字仪表盘。目前除阿斯顿·马丁外，仅有少数车企表态加入这场变革：起亚/现代/捷尼赛思将紧随其后，保时捷可能成为下一批采用者。
在更多车企加入合作阵营之前，我通过为期一周的 DB12 Volante 试驾来检验 Ultra 的应用场景与潜在缺陷，最关键的是要验证这次代际跨越究竟会提升还是削弱这款顶级跑车的驾驶体验。
系统设置
通过蓝牙连接 Ultra 比传统 CarPlay 多耗时一两分钟，并包含更多授权界面以涵盖操作系统与车辆双向数据共享的额外法律条款。苹果将共享数据严格限制在多媒体信息、实时车速、发动机状态、车灯控制等类似功能。特别说明的是，iPhone 或第三方应用在断开车辆连接后不会存储任何车辆数据，而车辆在 iPhone 断开后同样不会保留任何个人数据。
那 Siri 呢？我通常保持 Siri 关闭状态，以免意外的”嘿 Siri”激活不断打扰我的生活——但通过按下 DB12 方向盘上的按钮，我可以测试一些简单任务，效果和 Siri 平常表现差不多（提示：别指望现在就有多”苹果智能”）。因此使用 Ultra 时，标准 Siri 与苹果的数据共享条款同样适用。
我用 iPhone 16 Pro 测试了 Ultra 系统，但该软件要求 iPhone 12 或更新机型，并需升级至最新的 iOS 18.5 系统。作为简单的故障测试，我在驾驶过程中多次关闭手机。此时仪表盘和娱乐屏幕都会恢复至阿斯顿原厂界面——前者几乎瞬间切换，后者稍晚几秒。但当我重新开机后，无论是传统 CarPlay 还是 Ultra 系统都无法重新激活，必须先在蓝牙设置中删除设备并从头开始配对。每次尝试都是如此。
不过一旦启动，Ultra 每次都能立即运行。比传统 CarPlay 启动时常见的延迟快得多。实际上，在我解锁车门但还未进入 DB12 时，仪表盘就已显示 Ultra 的苹果风格读数。这些可配置界面由苹果与阿斯顿·马丁共同开发，包含经典模拟仪表盘视图，以及可通过中控屏选择或通过方向盘触觉按钮滑动切换的极简数据、导航和风格化布局。
可以说我守旧，但我依然钟情于传统仪表盘——转速表、时速表、驾驶模式、油量/续航里程与数字时速的搭配，特别是在 DB12 Volante 这类充满驾驶乐趣的性能车上。苹果或许擅长将新技术变得易用，但过去百年来人类对数百万个机械仪表形成的肌肉记忆仍难以超越。在实际驾驶中，当我催动这台 671 马力的双涡轮 V8 引擎时，Ultaro 的转速表出现了轻微延迟，而这种迟滞在原厂界面上从未出现过。
现在的体验更加全面了
Ultra 相比前几代 CarPlay 最大的改进在于中控娱乐系统的整合。无需离开 CarPlay 直观的操作界面就能调节空调、切换驾驶模式、设置牵引力控制，这大大提升了使用便利性。实际上，通过阿斯顿马丁精妙的可调系统切换驾驶模式或关闭/降低牵引力控制时，Ultra 版本显示屏的延迟和卡顿现象明显减少。在空调控制方面，旋转中控台的实体旋钮后，Ultra 调出的操作界面比原厂 UI 更优秀——而且我还发现了增强通风座椅风力的方法，这个功能在原厂界面里刻意寻找类似菜单页时始终未能找到。
不过某些特定功能仍需暂时退出 Ultra 界面操作，比如调整顶级 Bowers & Wilkins 音响系统的音频设置。我还发现两个小故障：当试图降下 DB12 Volante 的敞篷时，系统会弹出”关闭行李厢隔板”提示，但关闭隔板的唯一按钮与敞篷开关是同一个。结果我只能听着车窗反复升降的声响，无法享受敞篷驾驶乐趣。这个问题在启用和未启用 Ultra 时都会出现，可能属于阿斯顿马丁自身的设计缺陷，Ultra 系统也无能为力。
此外，在使用 Ultra 的八天里，我遇到了一次信息娱乐系统和仪表盘同时完全黑屏的情况。这类似于通用汽车 Ultium 平台的屏幕问题，持续了约 30 秒后两者又闪烁恢复。起初我怀疑是误触了夜间驾驶模式，但这可能是阿斯顿的问题，也可能是苹果的问题，或者两者兼有。
在洛杉矶四处奔波时，我从未遇到过完全没有信号的地方（为此我同时运行 Verizon 和 AT&T 的电子 SIM 卡），但我确实特意开启了飞行模式。这一次，Ultra 依然保持运行状态。苹果公司向我保证，即便在最糟糕的情况下——比如手机关机或电量耗尽——包括导航在内的核心功能也能预先加载离线数据来提供路线指引。但退一万步说，Ultra 完全可以切换回车载导航系统。
日常使用 Ultra 似乎比平时更快地消耗 iPhone 的电量，我还注意到手机会有些发热——不过由于缺乏对照实验，无法确定这两种情况是否比单纯使用传统 CarPlay 或蓝牙时出现得更快。实际上，大多数搭载 Ultra 的车型（从阿斯顿开始及后续车型）应该都会配备无线充电板和充足的 USB-C 接口来保持设备电量充足。不过在洛杉矶炎热的夏日里，根据我个人非专业的触感判断，当同时使用感应充电和 Ultra 功能时，iPhone 的发热最为明显。
对于依赖高级驾驶辅助系统（ADAS）通勤的驾驶者而言，Ultra 系统与 DB12 的车道偏离预警、转向修正及自适应巡航功能配合流畅——尽管我通常通过阿斯顿马丁便捷的一键关闭功能停用这些系统，以避免操作困扰。但这暴露出监管漏洞：CarPlay Ultra 是否需要符合国际标准化组织的 ASIL-D 安全标准，或是取得某种美国国家公路交通安全管理局认证。
传统 CarPlay 仅支持信息娱乐和基本”电话”功能，但如今 iPhone 实质上已能访问并显示 ADAS、驾驶模式和牵引力设置信息，消费者安全监管将如何介入？当驾驶辅助或纠正操作出现偏差时，责任归属又该如何界定？这个问题似乎迟早会摆在保险理赔员的案头。
我们能在电动车上试试吗？
令我有些失望的是，Ultra 的仪表盘导航界面只能调用苹果地图，无法使用 Waze 或谷歌地图。但多方面来看，我猜测当（或假如）现代/起亚/捷尼赛思推出兼容的电动车时，Ultra 的表现可能会比在阿斯顿·马丁（目前）更传统的燃油车上更出色。这不仅因为现代未来主义美学更匹配，更得益于续航里程、充电和导航功能的精度提升。
因此，中控娱乐屏与车辆功能的深度整合，对阿斯顿·马丁而言远比 Ultra 的仪表盘读数更具优势——通过更直观的 UI 减少驾驶员视线偏离道路的时间，从而提升驾驶体验。对于不想使用 Ultra 的用户，值得注意的是 iPhone 也允许选择仅保留传统 CarPlay。不过我推测，购车者终将开始期待 Ultra 功能，即便相比”是否配备 CarPlay”的简单选择，这种新增的车辆控制权限算不上颠覆性跨越。
目前尚不清楚其他汽车制造商是否会认为这些优势值得转向 Ultra 系统，包括既不支持 CarPlay 也不支持 Android Auto 的 Rivian，以及为电动车放弃 CarPlay 的通用汽车。另一方面，随着苹果造车项目的正式终止，车企们或许会犹豫是否该向苹果交出更多控制权。从这个角度看，Ultra 系统可能成为压垮骆驼的最后一根稻草，进而推动整个行业对自有用户界面的改进浪潮。