无限宇航完成近亿元A轮融资：国内商用OTV空白，太空“接驳巴士”成星座组网关键？

当一枚火箭将数十颗卫星送入同一条“停车轨道”后，真正的考验才刚开始。这些卫星各自隶属于不同轨道面的星座，它们需要像下了机场大巴的旅客一样，自己找到通往最终目的地的路。但目前，大部分卫星依赖自带的微小推进器缓慢“爬行”，耗时数周甚至数月，期间既消耗卫星自身宝贵的燃料和寿命，也拖延了整个星座的组网节奏。在可回收火箭技术日趋成熟、运力门槛被跨越的当下，“最后一公里”的异轨部署，反而成了掐住星座组网效率的那只手。

正是在这个产业链条的张力点，一笔近亿元的融资试图给出解法。近日，北京无限宇航科技有限公司（下称“无限宇航”）宣布完成A轮融资，用以加速其核心产品——被称为“太空巴士”的轨道转移飞行器（OTV）的商业化进程。这家公司希望成为那个在太空中提供“接驳巴士”的角色，把卫星从火箭的“集散点”快速、经济地运送到各自的工位上。其首飞星计划于2026年下半年择机发射，这将是国内商用OTV首次尝试在轨飞行。

本轮融资由鼎峰科创领投，云鼎资本、泰亚投资跟投，老股东深担创投、松禾创投、守仁共创持续加注。资金将定向灌注到首飞验证、后续型号研制及规模化制造能力建设中。至此，无限宇航累计融资规模已超亿元。

不是所有卫星都搭“顺风车”，异轨部署的真空地带

无限宇航瞄准的，是一个在火箭运力爆发后迅速凸显的配套缺口。简单理解，OTV就是一种能在太空自由移动的“摆渡车”。它随火箭一同发射入轨后，可以在轨机动，将搭载的多颗卫星分别送入不同高度、不同倾角的目标轨道。无限宇航的产品线分轻重两型：IH-1型主攻低轨，可携带400至1000公斤的有效载荷；IH-2型则更强大，运力最高达5000公斤，能覆盖至地球同步轨道。这一产品矩阵的设计，意味着公司意图用一个覆盖低轨到高轨的平台体系，承接不同星座运营商的差异化需求。

这背后是低轨卫星星座建设的现实需求。当前，大型星座普遍采用“一箭多星”的拼车发射模式以节约成本，但火箭只能将这批乘客卸在同一个起点。每颗卫星再依靠自身动力变轨，不仅速度慢，而且会快速消耗携带的推进剂，直接影响其在轨工作寿命。一颗设计寿命5至7年的卫星，如果把自己携带燃料的相当一部分花在为期数月的入轨爬行上，其商业价值的折损可能远比发射账单上的数字更为隐蔽而重大。

泰亚投资相关负责人用一个比喻描述了这种困境：火箭是机场间的直达航班，但从机场到各个轨道的“接驳巴士”极度缺乏。无限宇航对标的是美国的Impulse Space，试图填补国内商用OTV的空白。这一对标的逻辑清晰——Impulse Space旗下Mira飞行器已在轨执行多次任务，证明OTV独立于火箭和卫星的商业闭环是可行的。但国内的产业生态与海外存在显著差异：卫星运营商对第三方在轨服务的信任建立过程、保险精算模型对OTV这一新品类风险的定价机制、以及整个供应链对OTV这一新物种的适配程度，都仍处在几乎空白的阶段。无限宇航要填补的，不仅是一个产品的空白，更是一整套围绕OTV的商业基础设施的空白。

一枚发动机的成本革命与其待验证的经济学

这家公司的技术壁垒建立在其自研的300N再生冷却轨控发动机上。根据公开信息，该发动机为国内商业领域首创，通过将发动机外壁的工作温度从1500℃降至100℃，大幅降低了对昂贵特种材料的依赖，宣称使成本缩减了90%。配合全链路自主研发的GNC（制导、导航与控制）系统，无限宇航试图提供一套比卫星自主变轨效率更高的经济模型：相较于传统部署方案，可降低40%以上的部署成本、缩短85%的入轨周期。

这组数据目前属于公司的单方面声称，其经济性需要在真实的商业订单和轨道飞行中接受检验。90%的成本缩减，其比较基准是什么——是与体制内采用传统工艺、特种材料路径的发动机相比，还是与公司早期未采用再生冷却方案的原型机相比？如果比较基准是前者，那么这个数字指向的是一次富有工程智慧的工艺突破；如果这个优势能在量产阶段兑现，则意味着发动机的单台成本结构可能发生质变。但航天硬件的量产曲线远比消费电子陡峭，初期试制成本与百台级生产成本之间的关系，仍需通过供应链的实际报价和工艺稳定性的长达数年的验证才能确认。

同样，40%的部署成本降幅和85%的入轨周期缩短，其参照系也需要厘清——是与卫星依靠电推进缓慢爬升数月的方案对比，还是与卫星携带额外化学推进剂快速变轨的方案对比？这两种方案的机会成本截然不同。对于一颗价值数千万甚至上亿元的高通量通信卫星，快速入轨所节省的时间价值可能远超“太空巴士”的运费；但对于一颗价值数百万、对时延不敏感的小型遥感卫星，客户可能更倾向于让卫星自行爬轨。无限宇航的商业价值，很大程度上取决于其所面向的客户群体的经济账怎么算，而这个账本，目前还没有被任何公开的商业合同所验证。

填补“整机空白”，但首飞是唯一准绳

在国内商业航天领域，无限宇航的定位具有稀缺性。市场公开数据描绘了一个略显拥挤但存在空白的格局：全国600余家商业航天企业，绝大多数集中在火箭和卫星制造赛道。而以商用轨道转移飞行器整机和配套服务为主业，并完成全系统地面验证的企业，目前仅有无限宇航一家。这一定位使其被赋予了“从0到1突破”的产业叙事。

公司核心团队源自国家级航天科研单位，平均从业经验超过15年，目前已在京津冀、长三角和大湾区布局了协同研发与制造基地。这种多区域布局可能反映了公司对未来产能爬坡和贴近不同发射场、客户群的战略考量，但同时也意味着在尚未产生规模营收的阶段就需维持多地运营，对资金使用效率提出了更高要求。

其首飞星IH-1已完成全系统地面试车，覆盖了多个核心子系统，全面验证了系统集成能力和全任务流程，这是它能在国内保持先发优势的关键论据。然而，地面验证成功与在轨飞行成功之间，隔着航天领域最严酷的一道鸿沟。OTV需要在真实太空环境中验证其发动机多次点火、长寿命工作、高精度变轨等一系列复杂任务，任何一环的失效都可能导致任务失败。尤其值得关注的是，再生冷却发动机虽然在地面试车中表现出了显著的温控优势，但在真空、微重力环境下的冷却剂流动特性、多次点火间的热循环疲劳、以及在轨长时间待命后的即启可靠性，都是地面试车无法完全模拟的变量。其首飞计划时间线也已从早期表述中的“2026年下半年”演进到更具体的“2026年第四季度”，这种微妙的时间窗口收窄，本身就反映了航天产品在交付节奏上面临的系统性挑战。

从卖设备到卖服务，一个待验证的商业模型

无限宇航的商业化路径分为两步：初期，通过销售或租赁“太空巴士”的运力，为卫星运营商提供多星异轨部署服务，赚取运输费；远期，依托具备长寿命、多次复用能力的OTV平台，延伸至在轨加注、在轨延寿乃至空间碎片清理等全生命周期服务，即投资人所说的“太空4S店”模式。

这个商业想象依赖于一个核心假设：低轨星座的运维服务会催生一个像地面汽车后市场一样的持续性需求。鼎峰科创投资总监张简博士的观点支撑了这一假设，他认为，随着卫星互联网、物联网、遥感等星座商业的成熟，围绕卫星的多种在轨服务模式将会出现，而无限宇航的长寿命、多次复用发动机技术和在轨机动能力，是在轨服务网络化、低成本化的核心基础。

但现实是，这个“后市场”目前在国内几近空白。大多数卫星运营商仍将卫星设计为一次性使用，延寿服务、在轨加注尚不具备经济上的迫切性——一颗设计寿命5年的低轨卫星，在完成其使命后，运营商可能更倾向于用新一代更便宜的卫星替换，而非花大价钱延寿。碎片清理更是主要由国家投入的政策性市场，商业化采购的意愿和预算尚未形成规模。无限宇航能否在星座组网的刚性需求与远期服务想象之间，找到持续盈利的中间态，取决于其“太空巴士”首飞后能否拿到规模化、可重复的商业订单。深担创投投资总监丰先利所言“太空巴士所代表的，不只是一次产品首飞，更是国内商业航天从发射服务向空间运营服务延伸的重要探索”，精确地点出了这笔投资的探索性质——“探索”意味着方向被认可，但路径的每一步都需要自己踩实。

多重资本共注，押注一个不可复制的先手

审视本轮融资的资本结构，领投方鼎峰科创具备市场化科创基金背景，跟投的云鼎资本、泰亚投资及老股东深担创投、松禾创投、守仁共创，则覆盖了国有创投和产业资本。这种多元资本同步加码的组合，在航天这样一个长周期、高风险的赛道上，通常意味着投资方对技术路线的认可和对先发优势的看重。国有创投的持续参与，可能也暗示了这一方向与国家层面对于自主可控空间基础设施的规划存在某种契合，但这并不意味着政策性采购的承诺已经锁定。

从投资逻辑看，不同机构都在下注同一个确定性：随着国内千帆、国网（GW）等巨型低轨星座进入密集组网期，数万颗卫星的异轨部署需求将从“可选项”变为“必选项”。一旦无限宇航完成首飞验证，它将成为这个需求爆发的唯一本土承接方，其先发优势将难以被后来者复制。云鼎资本相关负责人将公司的战略路径概括为从“制造能力”向“服务能力”的跃迁，并表示愿以耐心资本陪伴公司成长。

这种耐心是必须的。根据公开信息，海外先行者如意大利的D-Orbit、美国的Impulse Space已完成数十次在轨任务，累计融资规模超过10亿美元，并常态化承接全球星座部署订单。D-Orbit的ION卫星载具更是已完成了200多个有效载荷的部署。无限宇航在融资规模和飞行经验上与这些对手存在量级上的差距。本轮近亿元融资的核心使命——助推首飞——就是要跨出缩小这一差距的实质性一步。但需要注意的是，近亿元的融资规模在一个需要向太空发射硬件的公司面前，并不阔绰。首飞星的发射服务费用、保险费用、测控支持费用就会消耗其中相当大一部分，剩余的需精打细算地分配给后续型号的研制和制造能力的初步建设。

轨道上的竞争：海外对手已领跑，本土优势是双刃剑

将无限宇航放入全球竞争图谱，其处境清晰。Impulse Space的Mira轨道服务飞行器已执行多次任务。D-Orbit的ION卫星载具更是已完成了200多个有效载荷的部署。它们是无限宇航直接对标的对象，也是其商业叙事中反复出现的参照系。这两个海外对手不仅在飞行经验上遥遥领先，更重要的是，它们已经建立了与国际主要星座运营商之间的商业信任和任务保险模型，这使得它们有更强的议价能力和更可预测的收入流。

但反过来看，在国内市场，无限宇航几乎没有对等的直接竞争对手。这是一把双刃剑。好处是，它可以独享国内星座组网带来的巨大市场红利，免受价格战侵扰。在一个火箭和卫星制造已经出现内卷迹象的市场中，OTV赛道的“独家”属性本身就是一种稀缺的议价能力。坏处是，没有竞争者，也意味着整个供应链、客户认知、行业标准和保险精算模型都需要它自己去从头建立。卫星运营商会更放心将价值数亿的载荷交给一个有上百次成功飞行记录的国外平台，还是一个刚刚完成首飞的本土团队？这个信任鸿沟的弥合，需要比技术突破更长的时间。在航天领域，可靠性是靠飞行次数“刷”出来的，没有捷径可走。无限宇航的“本土唯一”身份在首飞成功之前是估值叙事的加分项，在首飞成功之后才会开始转化为真正的商业护城河。

泰亚投资相关负责人指出的“长征十号火箭的回收成功标志着航天已跨越‘运力’门槛”，是一个精辟的行业背景板，但运力的过剩恰恰会倒逼在轨服务质量竞争的加剧。当火箭变得可回收、低成本，发射不再成为瓶颈时，星座运营商的注意力会从“能不能发上去”转向“发上去之后怎么尽快用起来”。这个转变对整个在轨服务赛道是利好，但对无限宇航而言，也意味着客户对服务可靠性、时效性和成本的要求会迅速拉高。其价值主张——“更快速、更便宜地把卫星送到位”——其成立的前提，是它的服务比卫星自己爬行具有压倒性的经济和时间优势，而不是仅仅比同样在研的国内潜在对手稍快一步。而这个优势，必须在真实的飞行任务中用数据说话。

资金用途拆解：从首飞到复用的漫长征途

近亿元的融资，对于一个需要向太空发射硬件的公司而言，需要被极其精确地规划。根据公司披露，资金将用于三个核心方向：首飞验证、后续型号研制、规模化制造能力建设。

首飞验证是无可争议的优先级最高的事项。这包括首飞星的最终总装、测试、保险购买、发射服务费用以及测控支持。只有当IH-1成功入轨并完成一次完整的异轨部署任务——即成功将搭载的卫星释放到多个不同倾角和高度的工作轨道上，并证明其发动机可以多次点火、精确变轨、长期在轨待命——无限宇航才能拿到商业订单的“入场券”。在此之前，任何关于商业前景的讨论都停留在假设层面。后续型号研制则聚焦于更大运力的IH-2，以覆盖高轨和深空运输市场，这反映公司并不满足于低轨星座部署这一单一场景，而是意在布局一个覆盖更广阔轨道空间的运输网络。而“规模化制造能力建设”一词，则暗示公司在为从小批量试制走向小批量生产做准备，这或许是投资人倒逼的一种姿态——表明他们看的不只是一次技术验证，而是一个具备可复制、可扩展品控的制造体系。从技术验证到可复制的制造体系之间的跨越，往往比技术突破本身更为艰难，需要供应链管理的成熟、工艺文件的固化、质量体系的建立等一系列系统性工作。

无限宇航创始人、CEO李健的表述印证了这种紧迫感：“我们将加速推进‘太空巴士’星座的部署及后续型号的研制进度。”从单次飞行器到“星座”部署，意味着公司规划的是一个由多台OTV组成的常态化在轨服务网络。这个宏大目标的起点，完全系于一颗尚未升空的IH-1上。如果首飞成功，星座部署的叙事就有了坚实的第一块基石；如果首飞受挫，则整个时间表和融资节奏都将面临重估。这正是早期航天投资的核心风险与魅力所在——所有的故事都需要闯过第一道在轨关。

待验证的假设：商业闭环的冷启动难题

无限宇航身上的所有光环，都指向一个需要被事实证伪的假设：国内商业航天市场真的准备好为一个“太空接驳巴士”买单了。有几个关键的待验证点。

首先，公司宣称其方案可降低40%部署成本，但这是基于与何种传统方案的比较？如果卫星本身价值不高、对部署时效不敏感，客户是否会选择让卫星自行缓慢变轨以节省额外支出？这意味着，无限宇航的理想客户画像可能是那些卫星价值高、对入轨时效要求严格、或星座组网密度要求运营商必须在短时间内完成大批卫星布设的项目。这样的客户在国内市场上到底有多少，它们的采购决策是否会在首飞成功后的12到18个月内转化为实际订单，尚需时间回答。

其次，公司至今未披露任何具体的客户名称或预订单。在首飞成功之前，这可以理解，但它也意味着没有第三方数据能佐证其商业模式的真实吸引力。航天领域的一个常见现象是，卫星运营商倾向于等到OTV完成至少一次成功的在轨飞行任务后，才会认真考虑签署发射服务协议。这意味着，无限宇航在首飞成功和获取第一个商业订单之间，可能还存在一个“证据真空期”，如何在这个阶段维持团队、推进后续型号、并保持投资人的信心，将是对管理层的一次考验。

另外，300N再生冷却发动机的成本缩减90%的结论，是基于实验室试制成本相较体制内传统工艺的对比，还是在量产条件下的测算？前者更具工程突破意义，后者才关乎商业生命线。如果其成本优势无法在规模生产中兑现，那么整个“太空巴士”的经济性基石就会松动。再生冷却技术虽然大幅降低了对昂贵特种材料的依赖，但其制造工艺本身——包括复杂的内部流道加工、焊接质量控制——可能引入新的成本和良率挑战。这些并非对公司的否定，而是任何一家技术突破型公司从实验室走到资产负债表前，都必须回答的问题。

投资人们的陈述也保持着理性乐观。他们强调了“探索”、“认可阶段进展”和“紧抓首飞窗口”，这些措辞本身就是风险投资中对于技术和市场双重不确定性的标准话语映射。他们赌的是，在一个火箭、卫星都已内卷的赛道，在轨服务这个环节的稀缺性，以及无限宇航作为唯一实践者的时间窗口价值。这个时间窗口到底有多长，取决于国内潜在竞争对手的追赶速度，以及海外成熟平台进入中国市场的监管门槛和意愿。如果窗口期比预期短，那么本轮融资所追求的“先发优势”就可能在转化为实际市场份额之前，就被新的竞争动态所稀释。

RecodeX 极客视：无限宇航的故事，是一个关于在产业链失衡处创业的范本。当所有人都在造更便宜的“航班”和更多的“乘客”时，它决定修建“摆渡车站”。这步棋的时机极佳，因为星座组网的痛点已从运力短缺转向部署效率。但这种卡位优势的保质期很短，它必须在首飞成功后的12-18个月内，将技术稀缺性转化为商业契约，否则，当海外竞争者叩响国门，或国内追随者完成地面验证时，先发优势的叙事将迅速折旧。近亿元融资买来的，不是安全区，而是一张极其昂贵且不容演砸的太空试验入场券。