当一架吨级货运eVTOL从主机厂下线，真正困难的部分才刚刚开始。它需要一条被批准的空域航线，需要一个愿意为飞行小时付费的客户，需要一套能覆盖维修、调度、安全责任的运行体系，还需要一个金融机构愿意承认这架没有残值曲线的航空器是一笔可定价的资产。2026年5月，民航局披露国内已有19个无人驾驶航空器完成型号审定，在审型号超过70个。供给端的拥挤与运行端的空白之间，出现了一条几乎无人占据的通道。
安徽天泽零界航空有限公司选择站在这条通道上。它不造飞机，而是把自己定义为eVTOL交易与运力服务商，专门处理航空器交付之后的交易组织与持续运营。近日，这家公司完成千万元人民币天使轮融资，由上海互翔投资管理有限公司独家投资。在低空经济融资大多流向主机厂和核心零部件的背景下，这笔钱投向了一个更接近“地面服务”的位置。
| 字段 | 内容 |
|---|---|
| 公司 | 安徽天泽零界航空有限公司 |
| 轮次 | 天使轮 |
| 金额 | 千万元人民币 |
| 投资方 | 上海互翔投资管理有限公司 |
| 总部 | 安徽 |
| 创始人 | 吴振亚 |
| 官网 | https://www.horizonaircraft.com/ |
把物权、资金流和运营权切开，是零界对“买不起”给出的结构答案
零界航空的商业模式建立在一个并不复杂的判断上：地方有场景和预算，主机厂有产品，但两者之间缺少一个能同时处理交易结构和持续运行的角色。公司创始人吴振亚对36氪表示，主机厂负责把技术变成产品，这一段已经“卷得很充分了”，而运行是另一套逻辑，要面对安全责任、空域协调、属地资源、机队调度和客户账期等问题。
零界选择的切入工具是融资租赁。今年9月，零界与峰飞航空、皖江金租签署三方战略合作协议，协议包含30架V2000CG凯瑞鸥的采购，首批5架计划年内交付，其中2架已在9月完成交付。36氪在报道中称这是吨级eVTOL第一次以可分期购入资产的形态进入市场，该判断为媒体表述，尚无独立第三方验证。
融资租赁在航空业是成熟工具，但eVTOL的特殊之处在于它几乎没有可参照的运营历史和残值曲线。零界的应对方式是把一笔交易拆成三层：金融机构直接向主机厂放款，地方客户以小额租金获得使用权，零界则以回购承诺和运营兜底来换取金融机构的放款意愿。换句话说，零界把自己放在了信用缺口的位置上。这个结构能否持续，取决于它能否持续产生可验证的飞行数据和租金流水，而不是取决于单笔交易的撮合能力。
从交易结构看，零界把回购承诺作为信用增信工具，本质上是在用自身资产负债表替代eVTOL缺失的残值曲线。这一安排能否被金融机构持续接受，可能取决于两个尚未披露的变量：一是回购价格是否与租赁期内的累计飞行小时或维修记录挂钩，二是零界是否为此设置了保证金或风险准备金。如果回购义务与运营数据脱钩，金融机构实际获得的仍是一份依赖零界自身偿付能力的担保，而非对航空器资产本身的定价。
airOS与零界飞选：数字化底座的真正任务不是匹配，而是积累可定价的数据
零界航空的数字化底座由“airOS”平台和数字化交易平台“零界飞选”组成。零界飞选与AI交易智能体承担选型匹配和交付标准把控，airOS则负责把每架航空器的飞行时长、任务频次、维修记录和运营成本结构化沉淀下来。36氪报道称，这些数据对监管侧可提供城市低空安全运行参考，对主机厂可支撑产品迭代，对金融侧则可转化为资产信用，但未披露任何金融机构已将airOS数据纳入授信或定价流程的实例，这一转化路径仍需验证。
这套设计的核心不在于技术本身，而在于它试图解决eVTOL资产化最稀缺的东西：第一组被完整记录下来的真实现金流。吴振亚对36氪表示，飞机、船舶、工程机械都是先有一批公司持续把租金跑出来，才慢慢长出残值曲线和二级流转市场。eVTOL现在缺少的正是这个起点。airOS的数据积累逻辑与融资租赁的信用安排之间存在一个时间错配：金融机构需要历史数据才能定价，而零界需要金融机构先放款才能产生数据。这意味着在早期阶段，零界可能不得不以自身信用替代数据信用，airOS的金融侧价值更多是面向未来的基础设施，而非当下可用的风控工具。
零界向地方客户提供的四类服务——选型与交付验收、金融方案设计、运行体系搭建、数据反馈——本质上是在把融资租赁交易延长为一项持续性运营服务。吴振亚的表述是：“客户买走的不是一架飞机，而是一整套能飞起来、管理好、算得过账的运营服务方案。”这句话的实质含义是，零界的收入并不来自飞机销售差价，而来自围绕飞机持续发生的服务与信用安排。
滨州与榆林两个基地，验证的是同一件事：常态化运行能否被复制
零界航空目前披露了两个落地项目。山东滨州的合资公司由零界与峰飞航空共同成立，据36氪报道，这是峰飞唯一一家对外合资公司。首批凯瑞鸥货运eVTOL落地后，将围绕沿海与园区场景开展常态化物流飞行。陕西榆林基地则由零界联合地方国有投资平台与科研机构，以租赁方式引入多架航空器，主要验证资产如何被租赁、如何被计价、期满如何回购或流转。
两个基地的侧重点不同：滨州更接近真实运力投放，榆林更接近资产流转实验。但它们指向同一个命题——一座城市如何从零走向常态化运行，以及这套体系能否形成可复制的运营和成本模型。吴振亚对36氪称，零界希望“先把难走的路走一遍”，等一座城市通过几班货机确认常态化运行可控、可预期，才能打开更大空域、批准更多场景。
这种“以货机换空域”的逻辑，与监管层“先载货后载人、先远郊后城区”的路径一致。但需要指出的是，常态化运行的可复制性目前只体现在两个基地的早期阶段。据吴振亚向36氪透露，零界航空今年整体营收已达千万元，覆盖榆林项目及此前在河南、安徽等地落地的国资租赁与运行服务，但未披露收入确认方式、项目构成或利润率。对于一家以“跑出现金流”为核心叙事的公司而言，营收口径的清晰程度直接关系到其商业模型是否真的被验证。
滨州与榆林两个基地在零界的验证框架中承担着不同的失败成本。滨州项目绑定峰飞唯一对外合资公司身份，若常态化物流飞行未能达到预期，可能同时影响零界与主机厂的合作深度；榆林项目以租赁方式引入航空器，更接近资产流转实验，其核心产出可能是回购与再流转的条款经验，而非直接的运力收入。两者共同构成零界所称“先把难走的路走一遍”的具体载体，但截至目前，公司未披露任何一地的飞行小时数、航线数量、租金水平或运营成本结构，常态化运行是否可控仍缺乏可核验的中间指标。
竞争不在主机厂之间，而在谁能先让金融机构承认eVTOL是一类资产
零界航空的竞争对手并非峰飞、亿航这类主机厂，而是所有试图在eVTOL交付后环节建立话语权的角色。这些角色对零界现有交易结构的替代路径并不相同：传统通航运营公司若进入滨州或榆林项目，可能直接承接地方客户的常态化飞行任务，挤压零界的运行服务收入；地方国资平台若自建运行团队，可能不再需要零界作为租赁交易的组织方；金融租赁公司内部的航空资产部门若直接与峰飞等主机厂建立放款关系，可能绕过零界的回购与运营兜底安排；主机厂若向下游延伸运营子公司，则可能同时削弱零界在滨州合资公司中的不可替代性。
零界与峰飞的关系尤其值得注意。零界依托峰飞V2000CG凯瑞鸥开展运营，又与峰飞在滨州成立合资公司，且据36氪报道这是峰飞唯一一家对外合资公司。这意味着零界在早期获得了稀缺的主机厂绑定，但也使其运营规模高度依赖单一机型和单一主机厂的交付节奏。如果峰飞后续扩大合作方范围或自建运营能力，零界在产业链中的位置将面临重新定义。
从更宽的角度看，零界真正的竞争壁垒不在于它拥有多少架飞机，而在于它能否率先积累出一套被金融机构接受的eVTOL资产信用记录。这个壁垒的建立速度，取决于飞行数据的规模、连续性和可审计性。目前零界披露的机队规模为30架协议采购、首批5架年内交付、2架已完成交付，尚不足以形成统计学意义上的残值曲线。36氪报道称这是吨级eVTOL第一次以可分期购入资产形态进入市场，该表述尚无独立第三方验证，但“第一次”本身不构成壁垒，真正重要的是第一次之后能否持续产生可复用的数据。
零界对峰飞单一机型的依赖还体现在资产端：30架协议采购全部为V2000CG凯瑞鸥，这意味着零界积累的飞行数据、维修经验和残值观察都将集中于同一技术平台。如果后续主机厂推出迭代机型或竞争对手的吨级货运eVTOL进入市场，零界在单一机型上积累的数据能否迁移到其他平台，可能成为其平台化转型的关键约束。本轮资金用途包括拓展主机厂合作网络，公司未披露是否已有峰飞之外的主机厂进入实质合作阶段。
千万元天使轮：一笔验证性资金，而非扩张性资金
本轮融资的金额口径存在细微差异。36氪和泰伯网均表述为“千万元”，张通社和腾讯新闻转载自IT桔子的信息则表述为“近千万人民币”。投资方角色同样存在两种说法：36氪称上海互翔投资管理有限公司“独家投资”，泰伯网则称其“独家领投”。亿欧数据页面显示该笔投资记录日期为2026年11月10日，融资完成日期未披露。从现有来源看，投资方主体一致，但“独家投资”与“独家领投”的差异意味着本轮投资方名单是否完整尚不能确认，是否还有其他跟投方目前无法确认。
公司称本轮资金将主要用于推进验证基地的建设与运营、完善OC运行体系、拓展主机厂合作网络、建设数字化平台与专业团队。这笔钱的规模决定了它不可能同时支撑多个城市的重资产投放。更合理的理解是，这是一笔用于验证单点模型可行性的资金：把滨州和榆林两个基地跑出更完整的运营数据，把OC运行体系从协同取证推进到可复制状态，同时为2027年拓展城市节点做准备。
零界航空计划在2027年继续拓展城市节点。吴振亚对36氪列出了四项选择标准：是否存在真实且持续的任务需求，地方政策与产业配套是否支持，空域是否允许常态化飞行，以及是否有能够承接属地资源的合作方。他同时表示，优先选择海岛、沿海及地广人稀地区等具有物流、巡检或应急救援刚需的场景。这些标准本身并不特殊，但它们透露出零界的扩张逻辑：不追求城市数量，而追求每个节点都能产生可验证的飞行数据和付费需求。
千万元级别的资金规模与零界声称的2027年城市节点拓展计划之间存在明显的资源约束。以30架协议采购框架为参照，即使首批5架交付后仅承担部分运营成本，本轮资金也可能被快速消耗。零界未披露单架吨级eVTOL的保险、维修、调度和空域协调成本，也未披露本轮资金在滨州、榆林两个基地之间的分配比例，以及2027年拓展所需的增量资金是否已有安排。这些缺失指标可通过后续披露的单架月度运营成本、基地分项预算和新增融资计划来核验。这意味着本轮融资更接近维持现有验证节奏的运营性资金，而非支撑多城市复制的扩张性资金。
回购与运营兜底：零界最大的价值主张，也是最大的现金流风险
零界商业模式中最关键的一环，是它用回购和运营兜底换取金融机构的放款意愿。这个设计的实质，是零界承担了eVTOL资产在缺乏残值曲线时的下行风险。如果航空器在租赁期满后的市场价值低于预期，零界需要按约定回购；如果运营收入无法覆盖租金，零界需要兜底。这意味着零界的风险敞口与其撮合的交易规模成正比。在30架V2000CG凯瑞鸥的协议框架下，首批5架交付后的或有负债规模尚可管理，但若协议全部执行，回购义务将随交付进度同步放大，而零界当前的营收规模为千万元级别，两者之间的量级差距意味着公司可能需要在后续轮次中补充资本，或通过引入更多金融机构分担风险。公司未披露回购条款的具体触发条件、兜底比例、保证金安排、再流转渠道，也未披露皖江金租在交易中的风险承担比例，以及零界的回购义务是否有上限或分阶段触发机制。榆林基地被描述为验证“期满如何回购或流转”的场所，但尚未披露任何一笔完整的租赁期满处置案例。这些条款细节直接决定了零界现金流风险的边界。
从已披露信息看，零界的现金流来源包括地方客户的租金、运行服务收入和可能的政府购买服务。据吴振亚向36氪透露，零界航空今年整体营收已达千万元，但未披露其中多少来自租金、多少来自服务费、多少来自一次性项目。如果营收主要来自项目制服务而非持续性租金，那么零界距离它自己设定的“跑出真实现金流”目标仍有距离。吴振亚对36氪表示，低空经济当前不是一个赚钱的行业，但未来一定是一个值钱的行业。这个判断的前提是，零界能够在“不赚钱”的阶段持续获得资金支持，并最终把运行数据转化为可定价的资产信用。
待验证的假设：残值曲线、OC取证与平台化转型
零界航空的故事建立在三个尚未被验证的假设之上。第一，eVTOL的残值曲线可以通过早期运营数据被加速建立。这个假设的合理性在于，航空器残值本质上来自持续运行的记录；但它的不确定性在于，零界30架协议采购全部集中于V2000CG凯瑞鸥单一机型，如果峰飞或竞争对手推出迭代机型，零界持有的早期机型残值可能快速衰减，而回购义务仍按协议执行，这将使零界在资产端和信用端同时承压。
第二，零界能够在协同OC取证中扮演不可替代的角色。OC即运行合格审定，是航空器投入商业运营的前置条件。零界称其提供“协同进行OC取证”的服务，但未披露自身是否持有相关运行资质，也未披露在滨州和榆林项目中OC取证的实际进展。如果OC取证的主导权在主机厂或地方运营主体手中，零界的“运行体系搭建”服务就可能被边缘化。
第三，零界能够从自购飞机验证场景转向平台化运营。公司长期设想是，航空器资产由地方平台、通航公司或其他客户持有，零界作为平台方连接航线航路、运力供给和付费买家。吴振亚对36氪称，终极目标是成为低空出行领域的“滴滴”。但从当前自购飞机、组织租赁、提供运行服务的重模式，到轻资产的平台模式，中间需要跨越的不仅是数据积累，还有资产持有风险的转移。在金融机构尚未完全接受eVTOL作为独立资产类别之前，零界很难真正卸下回购和兜底的负担。
本项目的验证边界同样清晰：公司成立年份和官网均未披露；本轮融资的精确金额在“千万元”与“近千万”之间无法确认；投资方为独家投资还是独家领投存在两种表述，投资方名单是否完整尚不能确认；30架协议采购的执行进度、首批5架的交付节奏以及2架已完成交付飞机的实际运营状态，均来自公司或报道单方披露，尚无独立第三方验证。这些缺口并不意味着相关事实不存在，但它们划定了当前公开信息所能支撑的判断范围。
三个待验证假设之间存在顺序依赖：残值曲线的建立需要持续运营数据，而持续运营的前提是OC取证完成并投入商业飞行；平台化转型又需要残值曲线被金融机构接受后，资产持有风险才能从零界转移至第三方。这意味着零界的验证路径是串行的，而非并行的。如果OC取证进度滞后，后续两个假设的验证窗口将同步推迟。公司称提供“协同进行OC取证”服务，但未披露自身在取证链条中的具体角色，也未说明滨州或榆林项目是否已进入OC取证的关键阶段，这一环节的透明度将直接影响外界对其验证节奏的判断。
RecodeX 极客视：零界航空做的不是飞行器的生意，而是飞行器成为资产之后的那段空白。它的价值取决于一个尚未被证明的命题：eVTOL的残值曲线能否被一家不造飞机的公司用运营数据提前画出来。在千万元天使轮的尺度上，这个命题只能被验证，不能被回答。零界把回购和运营兜底写进交易结构，等于把行业缺失的残值曲线暂时记在自己账上；airOS要做的，是把这份账本从公司信用逐步替换为可审计的飞行数据。真正的分水岭不在它签下多少架凯瑞鸥，而在金融机构第一次愿意仅凭airOS记录放款的那一刻。那一刻之前，零界仍是一家用自己的资产负债表为行业探路的公司；那一刻之后，它才可能成为它想成为的低空“滴滴”。
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