从供应冲击到采购转移：印度在航空航天组件领域的崛起

市场概览

航空航天与国防精密部件制造市场是一个全球规模达 800 亿美元的产业，正以 16%的强劲复合年增长率扩张。要识别价值创造机遇所在，必须理解该行业的价值链、驱动全球供应体系持续重构的因素，以及不同部件类别的复杂特性。

价值链如下：

1. 飞机所有者/运营商（出租方/航空公司）定义飞机需求和规格，通常由一组启动客户共同决定。他们通常指定每公里座位成本、航程、载客量、货物重量/体积（货机情况下）、预期成本（包括燃油消耗和维护）、即将替代现役机型的新飞机类型，以及近来越发重要的排放和 ESG 目标。
2. 飞机所有者/运营者的需求随后由飞机制造商转化为概念设计。过去，所有主要发动机制造商（通用电气、普惠或罗尔斯·罗伊斯公司）的发动机均可选择，客户可自行搭配机身与发动机组合。但近年来，飞机趋势发生转变，机身与发动机之间形成了独家联盟。鉴于发动机如今占新飞机成本的 50-60%，且是燃油效率的主要驱动因素，发动机制造商从设计阶段起就成为飞机开发的共担风险合作伙伴。同样由该群体负责飞机和发动机的现场维护。运营者/租赁商依据飞机和发动机制造商提供的指导方针，通常在第三方维修设施安排并执行必要的维护工作。工具和部件则通过供应链及工装制造商采购。
3. 原始设备制造商依赖一个遍布全球的系统集成商、子装配制造商、按图生产组件和材料以及工艺供应商的网络。

此外，行业顶端（原始设备制造商和一级供应商）已相当集中：

• 在原始设备制造商中，空客和波音合计占据了约 90%的市场份额。
• 同样，每个主要子系统通常有 2-3 家一级供应商；例如，在发动机领域，主要的供应商是 GE、罗尔斯·罗伊斯和普惠公司。
• 在此之下，该行业相当分散，拥有众多全球零部件供应商。

推动全球供应链的因素：

印度在这一领域的机遇来自于有利的宏观经济趋势与政府旨在提升国内制造能力的强有力国内举措的结合。

在深入探讨宏观与国内因素之前，理解该行业直至近期的运作方式中的细微差别至关重要。

• 与其他行业逐渐将采购转向低成本国家（尤其是中国）不同，航空航天和国防制造业在新冠疫情之前一直集中在欧美地区，贡献了 95%的份额。
• 汽车和电子等低混合、高产量行业使中国制造商能够标准化并规模化车间运营。相比之下，航空航天和国防作为高混合、低产量的细分领域，流程产品化的空间有限。每个阶段所需的复杂性和精确度，加上严格的质量控制标准，使得整个制造过程中都需要熟练的人工干预。

例如：迪克森作为电子制造领域最大的合约制造商，仍难以在全球层面竞争，其业务主要依赖国内消费。要在低混合、高产量的市场中赢得竞争，唯一途径就是规模效应——通过大批量采购获得更优价格，并能主导贸易条款。

• 此外，2019 年一份报告估计，美国因知识产权侵权遭受约 3000 亿美元损失，主要涉及中国内地和香港。在知识产权保护至关重要的行业中，敏感技术（例如用于研发中国自主战斗机）被滥用的风险，进一步降低了航空航天及国防供应链向中国转移的可能性。
• 如今，就连印度也因为与俄罗斯的密切关系，被视为高风险国家。

现在，要理解 2020 年后推动该行业增长的因素：

• 航空航天行业长期面临供应紧张的问题。早在 2019 年，空客和波音在财报电话会议中就指出，新飞机订单的预计交付周期约为 5 至 6 年。
• 当 2020 年新冠疫情爆发，全球客运量近乎停滞时，各大航空公司纷纷取消或推迟订单，严重冲击了供应链中的二级至四级供应商。

空中客车：作为一家总部位于法国的原始设备制造商，空客在欧洲严格封锁期间遭受重创。许多由熟练工人经营、专门生产特定部件的小型作坊被迫关闭，其中一些工人退休、离世，或永久停业。

波音公司：在美国，超过 3000 家这样的工厂，每家通常雇佣约 10 名工人，在 3000 平方英尺的设施内配备约 50 台 CNC 设备，其运营已崩溃。疫情导致的停工摧毁了这些规模虽小却至关重要的供应商。

• 2021 年航空旅行开始复苏时，飞机所有者需求激增，但供应链却面临巨大缺口。尽管努力恢复国内供应商网络，但劳动力短缺和运营中断持续阻碍复苏，将交付周期延长至 8-10 年，促使原始设备制造商探索其他地区。

2024 年 6 月，空中客车公司下调了其生产速率预期，尤其针对 A320 系列。A220 项目持续加速，目标是在 2026 年实现每月 14 架飞机的生产速率，同时聚焦于该项目的工业成熟度及财务表现。原定于 2026 年实现的每月 75 架 A320 系列飞机生产速率，现预计推迟至 2027 年达成。

需注意，订单积压或延迟并非源于加工产能不足——全球范围内具备充足产能。主要制约因素在于合金供应有限，以及镍、镓等稀土金属及制造这些组件所需其他原材料的必要供应链短缺。

• 鉴于航空航天制造业依然高度依赖人力，而中国的劳动力成本是印度的 1.5 倍，印度因此成为一个更具成本竞争力和可行的选择。

话虽如此，印度目前能力不足，正处于建设阶段，大部分供应的是简单的静态组件；而中国的生态系统则要成熟得多。

同样地，其他主要供应基地包括越南、摩洛哥和以色列，这些地区已构建起更为成熟的复杂静态与移动部件及机械生态系统。

• 为进一步巩固这一地位，印度政府推出了生产挂钩激励计划（PLI）以及航空航天与国防政策等举措，旨在提振国内制造业并吸引外资。这些因素共同作用，使印度成为寻求业务多元化的全球航空航天供应商的首选目的地。

尽管这些是推动因素，但航空航天制造业本质上具有缓慢、复杂且周期较长的特点；印度要培养出不可替代的预期能力需要时间。而除中国外，越南和以色列已拥有极为成熟的零部件制造与采购生态系统。

随着印度拿下 C295 订单，预计未来 3-4 年内将有一家航空航天联盟以生产规模端到端制造该飞机，从而形成成熟的供应链生态系统。如今，通用电气（GE）为 AMCA 提供的发动机技术转让（TOT）进一步增强了这一态势。

• 印度长期以来拥有强大的通用制造业人才，但航空航天领域的专业专长却十分有限。20 世纪 90 年代，罗尔斯·罗伊斯曾试图将部分制造业务转移到印度，但未能成功。自那以后，高精度制造业生态系统已显著成熟，这在很大程度上得益于国内汽车行业的增长，该行业帮助打造了强大的高精度组件供应链。
• 此外，鉴于新飞机整体需求中仍有 7–10%来自印度，使印度成为全球第二大飞机买家，政府借此持续推动原始设备制造商扩大在印度的制造规模。

此外，印度的交通流量增长最快，以~9%的复合年增长率增长，而全球平均增长率为~3.5%。

根据某些专家的说法，这是一种错误的认识。沙特阿拉伯是该飞机最大的买家，但并无制造能力；而摩洛哥虽无任何需求，其贡献却是整个印度产量的 2.5 倍。

由于这些发展，波音公司从印度的采购量增长了四倍，在过去两年中突破了 10 亿美元。目前，波音在印度的采购主要集中于国防项目，这得益于其与印度政府的合作，同时也在逐步扩大商用飞机的采购。相比之下，空客更侧重于商用飞机，其在印度的采购主要服务于该领域。

此前，一级供应商在扩大印度采购方面相对谨慎。然而，随着空客和波音近年来推动供应链生态成熟与规模化，这些企业逐渐将印度视为采购中心，并持续深耕拓展在该地区业务，具体情况在其投资者演示文稿及电话会议中有所体现。

组件类别及使用场景

一架飞机的总生产成本因机型及其特定功能的不同，介于 5000 万至 4.5 亿美元之间。制造飞机所需的部件大致可归为五大类：

引擎与结构领域正在取得关键性进展：

• 发动机：转向可持续航空燃料以脱碳能源生产。

结构：从金属结构转向碳碳复合材料，这种材料轻质且对压力和温度具有更高的耐受性。

复合材料若非通过手工铺层方式完成，则属于研发先行领域，这使得行业准入门槛较高。专有树脂体系、固化周期、粘接技术及自动纤维铺放工艺等知识产权形成了难以复制的技术诀窍。复合材料铺层仍高度依赖手工操作，属于劳动密集型工序。

印度球员在不同类别中的角色：

• 结构：印度公司通常是按照图纸制造的 Tier-3 供应商，其生产的零部件随后供应给大型集成商，再由这些集成商提供给空客或波音等机身原始设备制造商。

印度在这一领域有权获胜，但采购此物在很大程度上是由成本套利驱动的。

• 发动机：发动机生态系统相对较小，但市场增长更快。更重要的是，由于高温、高速旋转和结构载荷，大多数供应商直接与发动机制造商合作。虽然资格标准更为严格，时间线更长，但供应商在发动机生态系统中可能拥有更高的定价权。多家企业已开始涉足这一领域。

如今大部分产能都用于 C 类组件，这类组件结构简单，难以形成强依赖关系。Dynamite 是少数专注于高复杂度产品的公司之一。

• 航空电子设备：这是一个受到严格监管且监管力度强的领域，目前不太可能转移到印度，因为它集中在一级系统集成商或原始设备制造商手中。尽管这可能成为国防和汽车领域进口替代的重要突破口。
• 发动机部件的 MRO：目前，航空公司将收入的 10–15%用于 MRO，其中超过 90%的 MRO 服务外包给新加坡、阿联酋以及直至近期仍包括土耳其。MRO 运营需要大量靠近机场设施的土地，这可能会供应紧张。然而，与机身工具不同，发动机 MRO 的工装是一个受许可证保护的生态系统，可成为利润丰厚、进入壁垒高的领域。Unimech 等公司一直在此领域运营。
• 翼型：印度目前尚无成熟的翼型产能，仅有静态产品（发动机部件）的生产能力。

市场机会：

为应对预期的交通增长并淘汰老旧飞机，全球客货机队规模预计将近乎翻倍，从 2024 年底的 24,730 架增至 2044 年底的 49,210 架。在此期间，共需新增 43,420 架飞机，具体构成如下：

• 34,250 架单通道飞机：主要服务于国内和区域航线，效率更高、航程更远。
• 9,170 架宽体飞机：连接主要国际枢纽和高流量区域航线，尤其是在亚洲，支持长途客运和货运业务。

重要的是，这些交付量中约有 18,930 架将用于替换老一代飞机。这种机队现代化对提升运营效率、以及大幅降低航空业每乘客公里对环境的影响至关重要。

印度未来 20 年的总预计市场机会预计将达到 3000-4000 亿美元。

假设：

• 每架飞机平均生产成本：~$1.5 亿美元。
• 印度的市场份额假设与其在 C 类发动机部件和结构件全球飞机订单总量中的占比一致，并预计将在其他两个类别中出现一定的产能建设。

印度景观与机遇：

整个行业可划分为三个部分：

• 私有化企业（如 HAL）：已完成私有化的公司面临提升效率的压力。它们正通过将低价值活动移出内部供应链并外包来实现这一目标。
• 车企跨界航天：多家汽车制造商凭借高精度制造经验进军航天领域。然而航天生产与汽车制造存在显著差异：汽车行业通常属于少品种、大批量生产模式，以内需为主，质量与合规要求相对宽松；而航天领域则是多品种、小批量生产，要求极高的制造精度，主要面向出口市场，因此需满足严苛的质量与合规标准。

迄今共生产飞机 2.5 万至 3 万架，而宝马单日汽车产量便超 2 万辆。制造理念与复杂程度可谓天壤之别。

• 以航空航天为核心的企业：这些公司从创立之初就专注于航空航天组件。其团队天然契合航空航天领域的思维模式、流程与标准。

这里的大多数玩家都在生产 C 类元器件，其采购完全由成本套利驱动；这些公司无法建立顾客依赖度。

赢权与评估参数

• 创始人洞察：进入航天行业通常需要 2-3 年的酝酿期来建立初步客户关系。即便在此之后，在现有客户中扩大份额仍然充满挑战。
• 差异化技术能力：精密制造极其复杂。顾客通常只提供零件的照片，供应商必须依靠深厚的技术理解和直觉来判断实现所需规格的制造工艺。

供应商能否制作该零件？并且以最短的时间和最少的浪费来完成？这能让供应商建立起可靠性。

更高的可靠性使供应商能够从零件/项目供应商转变为项目供应商，他们获得一份订单，为特定 SKU 的所有单位提供选定零件。

• 成本优势：企业可通过后向整合、专有流程或产品知识产权建立成本领先地位，从而制定更具竞争力的价格。
• 运营能力：随着公司规模扩大，同样关键的是始终如一地在预定时间内交付符合规格产品的能力。这需要周密的规划和稳健的生产管理策略，在从 5 家工厂扩展至 50 家工厂的过程中同步建立新的制造单元，并能够监控每台机器的生产状况以及每个终端产品的质量控制。

参考供应商持续保持可靠时，顾客账户如何增长：

• 横向拓展能力：利用高精度制造能力拓展至国防、半导体、核能、汽车等其他行业，以实现业务去风险化。
• 已形成的产业集群：行业存在巨大惯性；海得拉巴、浦那和班加罗尔已建立了强大的产业集群，接下来这种优势将持续叠加。在上述集群中拥有制造能力的企业将更具竞争优势。